يحفظ
أبوجا، نيجيريا – تغادر شركة أوبر نيجيريا وأوغندا في الوقت الذي أصبحت فيه تكلفة إدارة أعمال نقل الركاب أكثر صعوبة في تحملها في أجزاء من أفريقيا.
وأنهت الشركة عملها الذي دام 12 عامًا في نيجيريا وحوالي عقد من الزمن في أوغندا في الثاني من سبتمبر، قائلة إن القرار جاء بعد "مراجعة شاملة" لأولويات أعمالها وكان يقتصر على تلك البلدان. وذكرت رويترز أن أوبر لم تقدم أسبابا محددة لخروج نيجيريا.
لكن عمليات الانسحاب الأخيرة تأتي في أعقاب سلسلة من عمليات الخروج من الأسواق الأفريقية. وبعد ست سنوات في ساحل العاج، غادرت أوبر العام الماضي وأنهت خدمتها في تنزانيا في يناير من هذا العام بعد ما يقرب من عقد من الزمن هناك.
ولا تشير عمليات الإغلاق إلى نقص بسيط في الطلب. وبدلا من ذلك، فإنهم يسلطون الضوء على حساب أصعب: ما إذا كانت المنصات قادرة على إبقاء الأسعار في متناول الركاب، وما إذا كان السائقون يستطيعون كسب ما يكفي للبقاء على الطريق، وما إذا كانت العمولات مرتفعة بما يكفي لجعل العمل جديرا بالاهتمام؟
وتقدم نيجيريا المثال الأوضح.
لماذا أصبحت نيجيريا صعبة للغاية بالنسبة لسائقي أوبر؟
وقد أدت الإصلاحات الاقتصادية التي أقرها الرئيس بولا تينوبو، بما في ذلك إلغاء دعم الوقود وتغييرات في نظام سعر صرف النايرا، إلى إعادة تشكيل تكلفة ممارسة الأعمال التجارية في نيجيريا.
بالنسبة لسائقي سيارات الأجرة، أصبح البنزين وقطع الغيار المستوردة وصيانة المركبات أكثر تكلفة، مما أدى إلى الضغط على الدخل في وقت لا تزال فيه الأسعار تحت الضغط.
وصل الإحباط إلى ذروته في مارس/آذار، عندما نظم السائقون العاملون لدى شركة أوبر ومنافسيها بولت وإن درايف إضراباً لمدة ثلاثة أيام في لاغوس وأوغون بسبب ما وصفوه بالأسعار غير المستدامة وظروف العمل السيئة.
وقال سائق أوبر فاروق أديبايو، الذي انضم إلى الإضراب في لاغوس، لقناة الجزيرة كيف تغير الاقتصاد.
"منذ أن ألغت الحكومة الدعم، كنت أعاني بالفعل من تحقيق الربح مع أوبر بالطريقة التي اعتدت عليها. وعندما أضفت تكلفة صيانة سيارتي وكل شيء آخر، فإن الربح الذي كنت أحققه من القيادة مع أوبر لم يكن يستحق ذلك".
بالنسبة للسائقين، لم تكن المشكلة مجرد ما تفرضه شركة أوبر. لقد كان تراكم التكاليف بالإضافة إلى عمولة المنصة.
وقال أيوادي إبراهيم، المؤسس المشارك والأمين العام لاتحاد شركات النقل القائمة على التطبيقات في نيجيريا (AUATON)، إن السائقين يتعرضون للضغط من عدة اتجاهات.
قال إبراهيم: "تحدث إلى أي سائق وستسمع نفس الحساب. تأخذ المنصة عمولة بنسبة 25-30 بالمائة. ثم الوقود. ثم الصيانة. ثم التأمين. ثم الغرامة في بعض الأحيان. ما تبقى لا يكاد يكفي لإطعام أسرة، ناهيك عن توفيره للإصلاح التالي. ولهذا السبب أخبرنا العديد من السائقين، كنقابة، أنهم هاجروا بالفعل إلى Bolt وinDrive، أو توقفوا عن الاتصال بالإنترنت للتفاوض على رحلات نقدية لمجرد البقاء على قيد الحياة".
وهذا التحول مهم لأن أوبر لا تتنافس على الركاب فحسب، بل أيضا على السائقين الذين يمكنهم التنقل بين المنصات.
من يتحدى أوبر؟
يعد Bolt وinDrive من المنافسين الرئيسيين في نيجيريا، إلى جانب المنصات المحلية، مثل Rida وLagRide.
يسمح نظام InDrive للركاب والسائقين بالتفاوض على الأسعار، في حين أن نموذجه العالمي يشتمل عمومًا على رسوم خدمة تبلغ حوالي 10 بالمائة.
بالنسبة للسائقين، فإن القدرة على تبديل المنصات، أو تركها تمامًا، تمنحهم بديلاً عندما تصبح العمولات أو الأسعار غير جذابة.
وهذا يجعل السوق أكثر صعوبة على المنصات للتنقل مع ارتفاع تكاليف التشغيل. يمكن لقاعدة العملاء الكبيرة أن تولد الكثير من الرحلات دون أن تولد بالضرورة هامشًا كافيًا.
لماذا تبدو أوغندا مشابهة؟
وتمثل أوغندا سوقا مختلفة ولكنها مشكلة مألوفة.
قاومت جمعية السائقين الذكية عبر الإنترنت عمولات المنصة في عام 2019 عندما قدمت التماسًا إلى البرلمان بشأن ما وصفته بالممارسات الاستغلالية. كان السائقون قلقين بشكل خاص بشأن عمولة أوبر البالغة 25 بالمائة بينما ظلت الأسعار منخفضة.
وكان بولت وSafeBoda بالفعل منافسين راسخين في كمبالا قبل رحيل أوبر. وقد أدت المنصات الأصغر حجمًا، بما في ذلك Faras وYango وTinka، إلى زيادة المنافسة.
دخلت أوبر السوق الأوغندية في عام 2016 وأطلقت لاحقًا UberBODA.
والتحدي، كما هو الحال في نيجيريا، لا يتمثل بالضرورة في العثور على ركاب. إنها تحافظ على رضا الأطراف الثلاثة للعمل والركاب والسائقين والمنصة بما يكفي ليظل النموذج قابلاً للتطبيق.
فلماذا يبقى أوبر في مكان آخر؟
ولم تقل أوبر أن نيجيريا أو أوغندا كانتا غير مربحتين، ولم تقدم تفسيرا مفصلا لكل دولة على حدة لعمليات الخروج.
بدلا من ذلك، تقول إنها تركز الاستثمار على الأسواق حيث يمكنها توفير فرص الربح للسائقين على نطاق واسع وحيث يمكن للركاب السفر بسلاسة. وشددت الشركة على أنها لا تزال ملتزمة تجاه منطقة جنوب الصحراء الكبرى في أفريقيا.
وتبين لنا كينيا لماذا الانسحاب ليس حتميا.
وفي عام 2022، قدمت الحكومة الكينية لوائح للحد من عمولة منصات نقل الركاب بنسبة 18%. وكانت أوبر تفرض رسومًا بنسبة 25%، وبعد احتجاجات السائقين، خفضت الشركة عمولتها إلى 18%.
وبدلاً من المغادرة، غيرت الشركة اقتصاديات عملها.
ويشير ذلك إلى أن حسابات أوبر تختلف من سوق إلى أخرى. عندما ترى قيمة كافية على المدى الطويل، يمكنها الاستجابة للضغوط عن طريق تغيير الأسعار أو العمولات أو أجزاء أخرى من نموذجها. وحيثما لم يعد الاقتصاد يبرر هذا الاستثمار، يصبح الرحيل خيارا.
تتمتع نيجيريا بتعداد سكاني ضخم ــ 237 مليون نسمة ــ كما أن الطلب كبير على النقل الحضري. أوغندا لديها سوق حضرية متنامية. حظيت تنزانيا وساحل العاج بفرصهما الخاصة.
ومع ذلك، فإن حجم السوق وحده لا يكفي.
بالنسبة لمنصات نقل الركاب، الحساب بسيط في نهاية المطاف: يريد الركاب رحلات بأسعار معقولة، ويحتاج السائقون إلى دخل كافٍ لتغطية تكاليفهم، وتحتاج الشركة إلى عمولة كبيرة بما يكفي للحفاظ على خدماتها.
وعندما ينهار هذا التوازن، يبحث السائقون في مكان آخر، ويتبع الركاب خيارات أرخص، وتفقد المنصة نفوذها.
ويشير خروج أوبر من نيجيريا وأوغندا، بعد مغادرة تنزانيا وساحل العاج، إلى نهج أكثر انتقائية في التعامل مع أفريقيا.
وفي الوقت الحالي، تقول أوبر إنها لا تزال ملتزمة تجاه القارة. لكن مستقبلها ربما يعتمد على نحو متزايد ليس على حجم الطلب الذي يمكن أن تجده، بل على الأسواق القادرة على إنجاح اقتصادها.
بالنسبة لإبراهيم، يعود الحساب في النهاية إلى الأشخاص الذين يجلسون خلف عجلة القيادة.
"تم بناء نموذج أوبر على مقاولين مستقلين يتحملون كل التكاليف النقدية تقريبا. وفي الأسواق حيث أسعار الوقود مستقرة وتمويل المركبات يمكن الوصول إليه، يمكن أن ينجح هذا. وفي نيجيريا، حيث يمكن أن تؤدي تكلفة خزان ممتلئ إلى عشرات الآلاف من النيرا في شهر واحد، فإن الأمر لا ينجح. ويصبح السائقون بمثابة ممتصات الصدمات للاقتصاد الكلي".
