Warum verdoppelten sich die Verkäufe chinesischer Busse in Afrika plötzlich?

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Warum verdoppelten sich die Verkäufe chinesischer Busse in Afrika plötzlich?

Automobil-Finanzbericht

2026.11.10 17:53

· Aus Übersee

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Im August 2025 ereignete sich in El Harash, einem östlichen Vorort von Algier, ein schwerer Busunfall. Wenige Tage später ordnete der algerische Präsident Tebboune den sofortigen Import von 10.000 neuen Bussen als Ersatz für die alten Fahrzeuge des Landes an.

Am 8. Januar 2026 wurden 3.000 Higer-Busse im Werk Suzhou montiert und nach Algerien verschickt. Dies ist der größte einzelne Exportauftrag in der Geschichte chinesischer Personenkraftwagen. Im Februar wurden 650 Yutong-Busse ausgeliefert. Laut einer Statistik der algerischen Medien TSA stammten 5.650 von 10.000 Fahrzeugen aus China.

Ein soeben von Zhongtai Securities veröffentlichter Bericht der Busindustrie zeigt, dass China in den ersten neun Monaten des Jahres 2026 etwa 14.800 Busse nach Afrika exportiert hat, was einer Steigerung von 115 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Anteil Afrikas an Chinas Pkw-Exporten wird von 23 % im Jahr 2025 auf etwa 37 % steigen.

In Nordafrika explodiert die Nachfrage nach Pkw

Der Zuwachs an Pkw in Afrika kommt hauptsächlich aus den drei nordafrikanischen Ländern. Algerien, Ägypten und Marokko werden aus unterschiedlichen Gründen gleichzeitig von 2025 bis 2026 den Höhepunkt der Pkw-Erneuerung erreichen.

Die Versorgung Algeriens mit Neuwagen ist seit vielen Jahren unterbrochen, und die Flotte des Landes ist stark veraltet. Ein Unfall löste den Nachfragestau auf.

Ägypten erholt sich. Um das Jahr 2023 wird es Devisenknappheit geben und der Automobilmarkt wird zwei Jahre in Folge schrumpfen. Nachdem das ägyptische Pfund im Jahr 2024 stark abgewertet hatte und einen Kredit vom Internationalen Währungsfonds erhielt, wurde die Devisenversorgung wieder aufgenommen. Der Pkw-Absatz stieg im Jahr 2025 um 53,6 % und in den ersten sieben Monaten dieses Jahres um 88 %.

Marokko ist das Ereignis. Für den Afrikanischen Nationen-Pokal 2025 kaufte Marokko gleichzeitig 723 Yutong-Busse, was damals die größte Einzelbestellung chinesischer Busse in Afrika war.

Außerdem wird das Land zusammen mit Spanien und Portugal die Weltmeisterschaft 2030 ausrichten, bis 2030 7.000 neue Busse kaufen und von 2025 bis 2029 die Bussysteme in 84 Städten umbauen. Marokko hat keine Treibstoffsubventionen und hat Elektrofahrzeuge in seinen Beschaffungsplan aufgenommen, was im krassen Gegensatz zu Algerien steht.

Drei Nachfrageströme prallten gleichzeitig zusammen. Diese drei Länder sind die bevölkerungsreichsten Länder Nordafrikas. Der öffentliche Verkehr wird vom Staat oder der Stadt organisiert und das Beschaffungsvolumen ist groß. Auch chinesische Marken sind hier seit langem vertreten. Higer reiste 2005 nach Algerien ein.

Unter den drei Ländern sind Algerien und Ägypten die anschaulichsten. Sie vertreten zwei völlig unterschiedliche Käufer.

Der Käufer in Algerien ist die lokale Regierung.

Einfuhrlizenzen werden einheitlich nach der Entscheidung des Präsidenten ausgestellt. Nachdem die Fahrzeuge im Hafen angekommen sind, werden sie von der Vehicle Industry Development Agency (EDIV) unter der Direktion für militärische Fertigung des Verteidigungsministeriums entgegengenommen und dann an staatliche Betreiber wie TRANSTIV und die Algiers City Bus Company verteilt. Am 9. April übergab das Verteidigungsministerium 908 Fahrzeuge auf einmal. Das Geld stammt aus der Öl- und Gasfinanzierung, und die Steuerfreigrenze ist in der Fiskalpolitik 2026 verankert.

Warum kommt es in Algerien häufig zu Unfällen mit Bussen?

Die Ursache der Krankheit liegt zehn Jahre zurück. Nach dem Ölpreisverfall im Jahr 2014 begann Algerien 2016, den Import neuer Autos einzuschränken und wollte diese durch lokale Montage ersetzen. Im Jahr 2019 änderte sich die politische Lage, Montagewerksbesitzer wurden nacheinander inhaftiert, auch der Import von Ersatzteilen wurde blockiert und die Fabriken von Volkswagen und Kia stellten sukzessive die Produktion ein. Algerien importierte 2012 450.000 Autos, nach 2019 werden es nur noch ein paar Tausend Autos pro Jahr sein.

Der Nachschub an Neuwagen ist seit fast zehn Jahren unterbrochen, und Pkw können mit zunehmender Fahrt nur älter werden. In Algerien gibt es etwa 84.000 Personenbusse, davon sind 5.400 über 30 Jahre alt und 28.000 über 20 Jahre alt. Der Import von 10.000 Fahrzeugen ist nur die erste Charge.

Geben Sie eine grobe Schätzung des Gewichts Algeriens an. Um die Wachstumsrate von 115 % zu reduzieren, exportierte China im gleichen Zeitraum des Vorjahres etwa 6.900 Fahrzeuge nach Afrika, und in diesem Jahr betrug der Anstieg etwa 7.900 Fahrzeuge. Nur die Hälfte der 5.650 Fahrzeuge Algeriens wurde in den ersten neun Monaten ausgeliefert, was mehr als ein Drittel des Anstiegs ausmacht.

Die nationale einheitliche Beschaffung vergleicht Angebote und die Produktionskapazität für die gleichzeitige Lieferung von Tausenden von Fahrzeugen. Das Manko besteht darin, dass Brancheninsider in Algerien darauf hinweisen, dass chinesische Marken wie Yutong, Higer und ZTO noch keine autorisierten Händler vor Ort haben. Das Auto kam zuerst an und das Kundendienstnetz ist noch nicht aufgebaut.

Käufer in Ägypten sind Tausende von Betreibern.

Laut Statistiken des ägyptischen Automobilmarkt-Informationskomitees AMIC erreichten die ägyptischen Pkw-Verkäufe von Januar bis Juli 2026 10.449 Einheiten, was einem Anstieg von 88 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Im August verkaufte Jinlv 377 Fahrzeuge, King Long 353 Fahrzeuge und Toyota im selben Monat 313 Fahrzeuge. King Long und Golden Dragon gehören beide zur King Long Automobile Group mit insgesamt 730 Fahrzeugen, mehr als doppelt so viel wie Toyota.

Die kritischeren Zahlen sind in der Komposition verborgen. Im Jahr 2025 wurden in Ägypten 9.129 lokal montierte Busse verkauft, was einer Steigerung von 65,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; lediglich 2.214 Komplettfahrzeuge wurden importiert.

Etwa 80 % der Pkw werden in Ägypten montiert. King Long hat gemeinsam mit dem saudischen Unternehmen ATM Misr ein Busmontagewerk in Suez gebaut. Flottenbetreiber bevorzugen vor Ort montierte Fahrzeuge, da Teile leicht zu finden und kostengünstig sind.

Ägypten ist ein Treibstoffimporteur mit Treibstoffimporten im Wert von etwa 21 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025. Im Rahmen des 8-Milliarden-US-Dollar-Kreditprogramms des Internationalen Währungsfonds hat Ägypten die Ölpreise in zwei Jahren viermal erhöht. Im März dieses Jahres stieg der Dieselpreis um 17 %. Betreiber reagieren besonders sensibel auf Fahrzeugpreise, Kraftstoffverbrauch und Zubehörpreise.

Die Unterschiede zwischen den beiden Ländern werden Chinas Exportdaten direkt verändern. Was China nach Ägypten verkauft, sind zunehmend Teile und Technologie, und das Fahrzeugexportvolumen des Zolls spiegelt diesen Teil des Geschäfts nicht wider.

Algerien geht den Weg Ägyptens. Im Oktober letzten Jahres unterzeichnete die Regierung Verträge mit drei lokalen Unternehmen, Peng-Pu, EDIV und Tirsam, um den Import und die lokale Montage parallel durchzuführen. Der Verkehrsminister erklärte außerdem, dass der Import nur der erste Schritt sei und der nächste Schritt der Bau einer lokalen Busfabrik sei.

Wenn Algerien auf lokale Montage umstellt, werden Chinas gesamte Pkw-Exporte nach Afrika zurückgehen. Bis dahin bedeutet der Rückgang der Zahl nicht zwangsläufig, dass chinesische Busse den Markt verloren haben. Das Geschäft wird sich von kompletten Fahrzeugen hin zu Ersatzteilen, Technik und Zubehör wandeln.

Warum machen Elektrobusse nur 3 % der Exporte aus?

In den ersten neun Monaten dieses Jahres exportierte China etwa 500 reine Elektrobusse nach Afrika, was etwa 3 % entspricht. Im gleichen Zeitraum machten neue Energien 69 % der von China nach Europa verkauften Pkw aus.

Neben dem schwachen lokalen Stromnetz und wenigen Ladesäulen ist der Ölpreis die kritischere Variable.

Diesel kostet in Algerien 31 Dinar pro Liter oder etwa 0,23 US-Dollar und ist damit nach Libyen in Afrika der zweitgrößte und weniger als ein Sechstel des weltweiten Durchschnittspreises. Auch die Strompreise werden mit etwa 0,04 US-Dollar pro Kilowattstunde subventioniert.

Eine grobe Schätzung auf Basis dieser Preise: Ein 12-Meter-Bus legt pro Jahr 60.000 Kilometer zurück. Ein Dieselfahrzeug verbraucht etwa 35 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer und die jährlichen Kraftstoffkosten betragen etwa 4.800 US-Dollar; Ein Elektrofahrzeug verbraucht etwa 1,2 Kilowattstunden Strom pro Kilometer, die jährlichen Stromkosten liegen bei etwa 3.000 US-Dollar. Der Umstieg auf ein Elektroauto spart nur etwa 1.800 US-Dollar pro Jahr. Elektrobusse sind Zehntausende Dollar teurer als Dieselfahrzeuge derselben Klasse, und es wird schwierig sein, sie wiederzugewinnen, wenn die Busse verschrottet werden.

In Algerien haben Elektrobusse aufgrund der Preisunterschiede das Nachsehen und haben kaum etwas mit der Qualität des Stromnetzes zu tun.

69 % des Umsatzes in Europa werden auch durch Preise und Regeln bestimmt. Europäischer Diesel kostet in der Regel mehr als 1,5 Euro pro Liter. Die Clean-Vehicle-Richtlinie der EU legt einen Mindestanteil an sauberen Bussen für die öffentliche Beschaffung fest, zudem gewähren verschiedene Länder Autokaufzuschüsse. Chinas inländische neue Energiebusse werden seit mehr als zehn Jahren auch mit Kaufzuschüssen und Betriebszuschüssen gefördert.

Wo Elektrobusse populär werden, stehen Menschen dahinter, die dafür bezahlen. Die Steuer- und CO2-Vorschriften Europas subventionieren Elektrofahrzeuge, und die Steuervorschriften der nordafrikanischen Ölförderländer subventionieren Diesel. Wohin auch immer die Subventionen fließen, Busse werden in diese Richtung fahren.

Äthiopien ist das genaue Gegenteil.

Es ist vollständig auf importierten Kraftstoff angewiesen, wobei Diesel etwa 1,1 US-Dollar pro Liter kostet, fast fünfmal so viel wie Algerien. Der Strom stammt hauptsächlich aus Wasserkraft und der Strompreis ist sehr niedrig. Ab 2024 wird Äthiopien die Einfuhr von kraftstoffbetriebenen Privatautos verbieten.

Ein weiteres Beispiel ist Nigeria. Nach der Liberalisierung der Kraftstoffpreise kostet Diesel etwa 1,2 US-Dollar pro Liter. Die Ölpreise sind hoch genug, aber das Stromnetz ist instabil und das Laden ist zu einem Engpass geworden. Der Ölpreis bestimmt, ob sich der Kauf von Elektrofahrzeugen lohnt, und das Stromnetz bestimmt, ob Elektrofahrzeuge genutzt werden können.

Für chinesische Automobilunternehmen ist der Fortschritt der Kraftstoffsubventionsreformen in verschiedenen Ländern ein Schlüsselfaktor für die Elektrifizierung.

Bis dahin braucht Afrika noch Kraftstoffbusse. Der öffentliche Nahverkehr im Inland wurde in großem Umfang elektrifiziert. Das Fahrgestell, der Motor, das Getriebe, die Achse und das Zubehörsystem von Dieselbussen werden seit mehr als 20 Jahren poliert und ihre Kosten und Zuverlässigkeit sind sehr ausgereift. Diese in China fertiggestellte Industriekette erhält weiterhin Aufträge aus Afrika.

Auch beim Verkauf von Autos in Afrika beträgt die Gewinndifferenz das Siebenfache

Yutong, King Long und Zhongtong sind die drei größten Busunternehmen auf dem A-Aktienmarkt. In den ersten drei Quartalen 2026 werden die Auslandsumsätze der drei Unternehmen mehr als die Hälfte ausmachen.

Der Auslandsanteil ist nahezu gleich, die Nettogewinnmarge ist jedoch etwa siebenmal schlechter. Die Bruttogewinnmarge des Auslandsgeschäfts von Yutong beträgt etwa 29,6 %, was 10,5 Prozentpunkte höher ist als die des Inlandsgeschäfts.

Die drei Marken von King Long, Xiamen King Long, Jinlv und Suzhou King Long (Haiger), gewannen den größten Einzelauftrag in Algerien und übertrafen Toyota in Ägypten, aber die Nettogewinnmarge beträgt nur 1,9 %. Der Grund könnte darin liegen, dass die drei Marken getrennt ins Ausland gegangen sind, ihre Kanäle und Serviceressourcen verstreut sind und sie auf einigen Märkten miteinander konkurrieren, was es schwierig macht, die Preise zu erhöhen.

Yutong setzt auf sein Servicenetzwerk. Im September dieses Jahres gab Yutong bekannt, dass es Vertriebs- und Servicenetzwerke in fast 50 Ländern Afrikas aufgebaut habe. In Algerien gab Yutong ausdrücklich an, dass sein einziger offizieller Partner vor Ort Peng Pu sei und über ihn technische Wartungsschulungen durchführe. Die 723 Yutong-Busse Marokkos waren erstmals beim Afrikanischen Nationen-Pokal 2025 im Einsatz und wurden nach dem Spiel auf Stadtbusse umgestellt. Nachfolgende Wartungs-, Ersatzteil- und Fahrzeugersatzbedürfnisse wurden vollständig in die Hände von Yutong gelegt.

In einem Markt, in dem selbst autorisierte Händler rar sind, stellt das Servicenetz selbst ein Hindernis dar. Je höher die Fahrzeugwartungsrate, desto einfacher ist es für die Marke, den zweiten Auftragsstapel zu erhalten, und desto sicherer wird das Angebot sein. Ein großer Teil der 10 Punkte, aus denen hervorgeht, dass Yutongs Bruttogewinn im Ausland höher ist als im Inland, kommt von hier.

Die Exporte von Zhongtong nach Afrika sind um etwa 186 % gestiegen, und Afrika wird im Jahr 2025 etwa ein Drittel seiner Exporte ausmachen. Afrika hat ZTO das größte Wachstum beschert und es auch am stärksten vom Binnenmarkt abhängig gemacht.

Wie viel bleibt nach dieser Verdoppelung im Jahr 2027 übrig?

In den letzten zehn Jahren wurde die Autoimportpolitik Algeriens immer wieder angepasst: 2016 schränkte es den Import von Neuwagen ein, 2019 blockierte es den Import von Ersatzteilen und lockerte sie dann nach mehreren Iterationen schrittweise. Sobald die Auslieferung von 10.000 Fahrzeugen abgeschlossen ist, endet der zentralisierte Import kompletter Fahrzeuge. 28.000 Busse, die älter als 20 Jahre sind, warten immer noch auf die Modernisierung, werden aber eher an lokale Montagebänder übergeben.

Dann wird es im Wettbewerb darum gehen, wer über die lokalen Montagepartner und das Teilesystem verfügt. Yutongs Peng Pu und Higers 20-jähriger Einsatz in Algerien waren beides Wetten im Voraus.

Ebenfalls enthalten sind Wechselkurse und Finanzierung. Der Autopreis wird in Fremdwährung berechnet und der Fahrpreis wird in der Landeswährung erhoben. Autofirmen, die den Betreibern mit Raten- und Finanzierungsleasing helfen können, sind näher an der Bestellung, tragen aber auch das Risiko einer Rückzahlung. Untersuchungen der Development Bank of Nigeria zeigen, dass Kredite im Transportsektor nur etwa 3 % der Kredite des privaten Sektors des Landes ausmachen.

Insgesamt dürfte sich die Wachstumsrate der gesamten Pkw-Exporte Chinas nach Afrika im Jahr 2027 deutlich verlangsamen.

Große Märkte wie Algerien und Ägypten verlagern sich jedoch vom Import kompletter Fahrzeuge auf die Montage vor Ort. Der Rückgang des Exportvolumens und der Anstieg des Anteils chinesischer Marken können gleichzeitig auftreten.

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