In einer unbeachteten Ecke des chinesischen Automobilmarktes sind japanische Autos fast fertig.

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In einer unbeachteten Ecke des chinesischen Automobilmarktes sind japanische Autos fast fertig.

Riesige Flutwelle

2026.11.12 08:43

· Aus Peking

Volltext 3329 Wörter

Text | Juchao WAVE, Autor｜蟪蛄, Herausgeber｜Yang Xuran

Im Oktober brachte Nissan in Mexiko einen Plug-in-Hybrid-Pickup namens Frontier Pro auf den Markt. Design, Entwicklung und Produktion wurden alle von Zhengzhou Nissan durchgeführt. Dies ist das erste Modell von Nissan, das in China entwickelt und hergestellt und in die Welt exportiert wird. Mexiko ist ihre erste Station außerhalb Chinas.

Im selben Herbst veröffentlichte Nissan weitere Zahlen. Im September wurden in China 23.658 Fahrzeuge verkauft, was einem Rückgang von 61,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Hondas Änderungen sind intuitiver. Im Jahr 2020 wurden in China rund 1,627 Millionen Fahrzeuge verkauft, und im Jahr 2025 werden es nur noch 645.000 Fahrzeuge sein. Im September dieses Jahres berichteten die Medien, dass Hondas Terminalverkäufe in China 25.564 Einheiten betrugen, was einem Rückgang von 53,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Eine solche Zahl ist weder ein Ende noch ein Tiefpunkt. Im Oktober sank der Anteil japanischer Marken am chinesischen Pkw-Einzelhandelsumsatz auf 10,2 %. Im Oktober 2020 lag dieser Wert noch bei 23,9 %.

In den letzten sechs Jahren ist der chinesische Markt von einem japanischen Modell in jedem vierten Neuwagen auf nur noch einen in jedem zehnten gewachsen.

Die Eindrücke vieler Menschen von japanischen Autos stammen noch aus der Zeit, als Accord und Sylphy auf den Straßen beliebt waren – diese Autos sind heute auf der Straße keine Seltenheit. Doch die Anzahl der Autos auf der Straße ist nur ein Aspekt. Wichtiger für die Autokonzerne ist natürlich, wie viele Neuwagen verkauft werden können.

Der in der Vergangenheit kontinuierlich wachsende chinesische Markt kann dem Wachstum der Automobilunternehmen beider Länder Rechnung tragen. Heutzutage können japanische Autos im Wettbewerb auf dem chinesischen Markt grundsätzlich für völlig besiegt erklärt werden und die restlichen 10 % ihres Marktanteils werden voraussichtlich weiterhin verloren gehen.

Rückruf

In den ersten zehn Monaten dieses Jahres erreichten die Einzelhandelsverkäufe von Personenkraftwagen in China 14,978 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 22,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Diese Zahl ähnelt den 14,92 Millionen Fahrzeugen im gleichen Zeitraum des Jahres 2020. Der Rückgang des Automobilmarktes vor sechs Jahren war auf die Auswirkungen der Epidemie zurückzuführen. Diesmal ist die Branche nach mehreren Jahren der Expansion erneut an die Grenze der Nachfrage gestoßen.

Der Kauf eines Autos kann leicht mit einer Art hochfrequentem Konsum verwechselt werden – Verbraucher gehen vom Nicht-Auto zum Besitz eines Autos über, vom Autobesitz zum Autotausch und vom Autotausch zum Luxuswagen. In den vergangenen Jahren, als Verbraucher bereits ein Auto besaßen, hing die Frage, ob sie Geld ausgeben wollten, um es durch ein neues zu ersetzen, oft nicht davon ab, ob das alte Auto noch fahrbar war, sondern vom festen Vertrauen aller Verbraucher.

Statistiken des Ministeriums für öffentliche Sicherheit zeigen, dass die Zahl der Autos im Land bis Ende 2025 366 Millionen erreichen wird. Großstädte haben eine lange Periode der Popularisierung von Autos erlebt, und in Kreisen und Gemeinden gibt es immer noch Platz für Erstkäufer. Allerdings ist die Geschwindigkeit, mit der diese Forderungen gelöst werden, völlig anders als zu der Zeit, als viele Familien zum ersten Mal ein Auto kauften.

Es gibt auch einige spezifische Gründe, warum die Autoeinzelhandelsumsätze in diesem Jahr so düster sind. Im Jahr 2026 wird die Kaufsteuer auf Fahrzeuge mit neuer Energie von der Befreiung innerhalb der Grenze auf die Hälfte reduziert. Dies führte dazu, dass einige Bestellungen zum Ende des letzten Jahres im Voraus eingelöst wurden. In diesem Jahr stehen wir vor einer Vergleichsbasis, die zuvor erhöht wurde. Den entsprechenden Daten zufolge stiegen die landesweiten Pkw-Einzelhandelsumsätze im Oktober im Vergleich zum Vormonat um 1,5 %, sanken jedoch im Jahresvergleich um 27,1 %.

Daten des National Bureau of Statistics zeigen, dass der gesamte Einzelhandelsumsatz mit Konsumgütern in den ersten drei Quartalen um 1,1 % und nach Ausschluss von Automobilen um 2,8 % stieg. Die Einzelhandelsumsätze mit Fahrzeugen über der angegebenen Größe gingen um 14,9 % zurück.

Wenn die Erwartungen der Bewohner an ihr zukünftiges Einkommen nicht stabil genug sind, können Ausgaben für den Autokauf von mehr als 100.000 Yuan leicht zurückgedrängt werden. Das alte Auto kann noch gefahren werden, sodass Sie den Cashflow in Ihren Händen behalten und einfach abwarten können.

Entscheidungen zum Autokauf werden auch von der öffentlichen Meinung beeinflusst. Die Angebote im Store häufen sich nach dem anderen und auf den sozialen Plattformen sind jederzeit Neuigkeiten zu Aktionen und Modellwechseln zu sehen. Verbraucher werden natürlich auf das nächste Angebot warten. Auch die China Passenger Car Association erwähnte in ihrem Wochenbericht Ende Oktober, dass die negative öffentliche Meinung der Branche die abwartende Haltung der Käufer von Fahrzeugen mit neuer Energie verstärken könnte.

Für Familien werden immer mehr Gründe benötigt, das Auto zu wechseln, aber Autounternehmen brauchen jedes Jahr Umsatz- und Gewinnwachstum. Leute, die Autos kaufen, können warten und warten, aber 4S-Läden müssen monatliche Miete und Zinsen zahlen.

Eine Korrektur des Gesamtverbrauchs ist unvermeidlich, was für alle Institutionen in der gesamten Kette grausam ist.

fallen

Früher waren japanische Autos die sicherste Wahl unter den Familienautos im Wert von mehr als 100.000 Yuan: Sie sind sparsam im Kraftstoffverbrauch, haben weniger Pannen und lassen sich leicht aus zweiter Hand verkaufen. Für ein Familienauto, das lange gefahren werden soll, sind dies sehr wichtige Entscheidungen beim Autokauf. Zu diesem Zeitpunkt bestand aufgrund der Kosteneffizienz von Corolla und Sylphy im Grunde keine Notwendigkeit, zu viele „Auswahlfragen“ zu stellen.

Im Januar dieses Jahres kam der neue BYD Qin PLUS DM-i mit einem Richtpreis ab 79.800 Yuan auf den Markt. Wie der Corolla und der Sylphy handelt es sich um eine kompakte Familienlimousine, die für den täglichen Pendelverkehr und das Tanken über weite Strecken genutzt werden kann.

Noch wichtiger ist, dass in der Vergangenheit der Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer zum Vergleich von Autos herangezogen wurde. Im neuen Energiezeitalter hat dieser Vergleich offensichtlich seine Bedeutung verloren. Mittlerweile vergleicht jeder umfassende Faktoren wie Akkulaufzeit, Batterie, Software-Upgrades und assistiertes Fahren.

Im Oktober wurden rund 530.000 Pkw mit konventionellem Kraftstoff verkauft, was einem Rückgang von 45 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Von New Energy Vehicles wurden 1,109 Millionen Einheiten verkauft, was einem Rückgang von 13,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, ihr Anteil am inländischen Einzelhandelsabsatz stieg jedoch auf 67,5 %. Da die Zahl der Autokäufer abnimmt, verschwinden die Konsumenten von Benzinfahrzeugen noch mehr.

Es gibt immer noch einige Käufer japanischer Benzin-Hybride. Menschen, die Schwierigkeiten beim Aufladen haben, werden den niedrigen Kraftstoffverbrauch und die Bequemlichkeit des Tankens zu schätzen wissen. Auch die Einzelhandelsverkäufe gewöhnlicher Hybridfahrzeuge stiegen im Oktober im Jahresvergleich um 28 %. Doch damit kann der große Anteil, der einst die Mainstream-Preisklasse dominierte, nicht mehr getragen werden.

Der Kraftstoffverbrauchsvorteil kann eine kleine Anzahl von Bestellungen einsparen, aber welche Konfigurationen inländische New-Energy-Fahrzeuge zum gleichen Preis bieten können und wie viel es kostet, sie an Wochentagen zu fahren, sind bereits die Berechnungen, die die meisten Familien anstellen werden.

Früher hatten japanische Autos den Vorteil der Werterhaltung. Sobald die Hersteller jedoch immer wieder die Preise senken, werden sich die Transaktionspreise von Neuwagen auch auf den Gebrauchtwagenmarkt übertragen. Käufer werden sich an den heutigen Neuwagenpreisen orientieren, was Druck auf den Preis ausübt, zu dem Besitzer alter Autos verkaufen können. Eine Senkung der Preise im Interesse des aktuellen Absatzes könnte letztendlich zu einer Schwächung der Geldbeträge führen, die die Verbraucher in der Vergangenheit für japanische Autos zu zahlen bereit waren.

Der GAC Toyota Platinum 3X, der 2025 auf den Markt kommen wird, basiert auf einer Entwicklungsmethode, die von einem regionalen chinesischen Chefingenieur geleitet und mit GAC kooperiert wird. Von Toyota veröffentlichte Materialien zeigen, dass der Gesamtabsatz dieses Autos im Jahr 2025 70.000 Einheiten übersteigen wird.

In der Vergangenheit brachten internationale Automobilkonzerne entwickelte Modelle nach China und reduzierten dann die Konfiguration und vergrößerten die Größe, sodass Joint Ventures in China sie in Massen produzieren und verkaufen konnten. Doch jetzt hat sich die Situation völlig geändert.

Zulieferer für Batterien, Elektroantriebe und Cockpits drängen gemeinsam mit chinesischen und ausländischen Automobilherstellern gleichzeitig auf den chinesischen Markt. Sobald neue Konfigurationen zum Mainstream werden, müssen sowohl chinesische als auch ausländische Automobilhersteller schnell mithalten, sonst werden sie von den Verbrauchern leicht aufgegeben.

Von diesem Prozess gibt es eine Ausnahme: Die in China abgestimmten Modelle werden außerhalb Chinas verkauft. Auf den riesigen Überseemärkten gibt es immer noch eine Bühne für den Wettbewerb zwischen chinesischen und japanischen Automobilherstellern.

Gehen Sie zur See

Im Oktober unterzeichneten FAW, Toyota und GAC einen neuen Kooperationsrahmen. GAC plant, 50 % des von FAW gehaltenen Eigenkapitals von FAW Toyota durch die Ausgabe von Aktien zu erwerben. FAW Toyota wird als eigenständige Betriebseinheit bestehen und die beiden Joint Ventures planen eine weitere Zusammenarbeit in den Bereichen Forschung und Entwicklung, Beschaffung, Produktion und Vertrieb.

Mit den Maßnahmen von Toyota ist ein ziemlich realer Druck verbunden: Der chinesische Automobilmarkt hat Elektrifizierung, kostengünstige Lieferketten und lokale Entwicklung miteinander verknüpft. Es ist fast unmöglich, sich darauf zu verlassen, dass die Zentrale alle paar Jahre ein globales Auto auf den Markt bringt, um den chinesischen Markt abzudecken.

Heutige Joint Ventures müssen Lieferanten in China auswählen, F&E-Teams bilden und diesen Teams ausreichende Entscheidungsbefugnis geben. Die in China aufgebauten Produktkapazitäten und Lieferkettensysteme können nicht nur den chinesischen Markt bedienen.

Was die chinesischen Automobilunternehmen angeht, so sind sie auf der Suche nach Exporten für diese Runde großer Anpassungen, und Übersee ist der Schlüsselfaktor. Laut Statistiken der China Passenger Car Association erreichten die aus China exportierten Pkw im Oktober 928.000 Einheiten, was einem Anstieg von 68,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, einschließlich der Exporte kompletter Fahrzeuge und Komponenten. Diese Zahl entspricht 35 % des Großhandelsumsatzes des Herstellers in diesem Monat.

Da es nun immer schwieriger wird, Autos in China zu verkaufen, hängt das Auslandsgeschäft zunehmend davon ab, wie gut die Produktionskapazitäten ausgelastet sind und wie viel Gewinn die Automobilunternehmen behalten können.

In Thailand, das die größte Anzahl chinesischer Automobilhersteller hat, können wir bereits deutlich die Form der nächsten Wettbewerbsrunde zwischen chinesischen und japanischen Automobilherstellern erkennen.

Im Jahr 2024 wird BYD in Rayong eine Fabrik mit einer jährlichen Produktionskapazität von 150.000 Fahrzeugen in Betrieb nehmen und die Produktionslinie in einen Markt ausbauen, in dem japanische Hersteller seit vielen Jahren tätig sind. Toyotas Pickup-Trucks und Hybridfahrzeuge verfügen über ein langfristig aufgebautes Benutzer-, Händler- und Wartungsnetzwerk. Nachdem chinesische Autokonzerne ihre Fabriken vor Ort eröffneten, erstreckte sich der Wettbewerb auch vom Preis im Ausstellungsraum auf die Frage, wer das Auto gut bauen, lange verkaufen und sich Reparaturen leisten kann.

Der lateinamerikanische Markt, vertreten durch Brasilien, verfolgt einen anderen Ansatz. Toyota verkauft vor Ort das Hybridfahrzeug Corolla Cross, das Ethanolkraftstoff unterstützt, während BYD in Camassari kleine reine Elektrofahrzeuge produziert und den Plug-in-Hybrid Song Pro vorführte, der für lokalen Ethanolkraftstoff geeignet ist. Wenn chinesische Marken Plug-in-Hybride auf den Markt bringen, müssen sie lernen, mit Kraftstoff umzugehen, der den Menschen vor Ort vertraut ist.

Das Vordringen in das Hinterland verschiedener überseeischer Länder zum Bau von Fabriken wird den Zeitrahmen des Wettbewerbs zwischen chinesischen und japanischen Automobilunternehmen direkt verändern. Eine im Ausland in Betrieb genommene Produktionslinie wird in den nächsten Jahren auf einen stetigen Auftragsstrom angewiesen sein, um die Kosten zu amortisieren, und es wird eine langfristige symbiotische Beziehung zwischen dem Automobilhersteller und dem Mechaniker entstehen. Ähnlich verhält es sich mit dem Teilesystem.

Wenn chinesische Unternehmen diese Vorkehrungen treffen, stehen sie vor Orten, an denen japanische Marken am längsten tätig sind und die intensivsten symbiotischen Beziehungen pflegen. Ziel ist es, diese symbiotischen Beziehungen zu schwächen oder sogar zu zerstören.

Japanische Automobilkonzerne bleiben bei ihren bestehenden Kanälen und beginnen, Chinas F&E- und Fertigungskapazitäten zu nutzen, um ihre nächste Charge globaler Modelle herzustellen, insbesondere im Bereich globaler Fahrzeuge mit neuer Energie. Diese neue Änderung ist bereits ganz klar.

Nachdem chinesische und japanische Autokonzerne über das Ergebnis auf dem chinesischen Markt entscheiden, werden chinesische Autokonzerne bald mit diesem schwierigeren Gegner auf dem Weltmarkt konfrontiert sein. Das Ergebnis ist möglicherweise nicht so klar wie auf dem chinesischen Markt.

schreibe am Ende

In der Vergangenheit kamen japanische Marken nach China und teilten sich einen Markt, der fast bei Null begann, schnell expandierte und auf dem größten wachsenden Automobilmarkt der Welt viel Geld verdiente.

Heute beginnen die Verkäufe hier zu schrumpfen, aber es gibt immer mehr chinesische Unternehmen, die Autos bauen können. Für japanische Hersteller ist es eine rationale Entscheidung, verschiedene neue Technologien und Geschäftsmethoden in China zu erlernen und sie dann anderswo einzusetzen.

Aber selbst wenn es auf andere Märkte ausgeweitet wird, wird es immer noch der globalen Konkurrenz chinesischer Automobilunternehmen ausgesetzt sein.

Der Wettbewerb zwischen chinesischen und japanischen Autokonzernen auf dem chinesischen Markt hat bereits den Gewinner entschieden. In den nächsten Jahren wird es als zweite Phase den Wettbewerb in Bangkok, São Paulo und Mexiko-Stadt geben. Dort sind die japanischen Autokonzerne noch lange nicht in der Ecke des chinesischen Marktes fast ruiniert.

Respekt vor der Originalarbeit, wenn Sie qualifiziert sind, sollten Sie geschätzt werden.

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