¿Por qué se duplicaron repentinamente las ventas de autobuses chinos en África?

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¿Por qué se duplicaron repentinamente las ventas de autobuses chinos en África?

Informe financiero del automóvil.

2026.11.10 17:53

· Del extranjero

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Texto | Informe financiero automotriz

En agosto de 2025 se produjo un grave accidente de autobús en El Harash, un suburbio al este de Argel. Unos días más tarde, el presidente argelino Tebboune ordenó la importación inmediata de 10.000 nuevos autobuses para sustituir los vehículos antiguos del país.

El 8 de enero de 2026, se ensamblaron 3.000 autobuses Higer en la fábrica de Suzhou y se enviaron a Argelia. Se trata del mayor pedido de exportación individual en la historia de los turismos chinos. En febrero se enviaron 650 autobuses Yutong. Según las estadísticas del medio argelino TSA, 5.650 de 10.000 vehículos procedían de China.

Un informe sobre la industria de autobuses recién publicado por Zhongtai Securities muestra que en los primeros nueve meses de 2026, China exportó aproximadamente 14.800 autobuses a África, un aumento interanual del 115%. La participación de África en las exportaciones de automóviles de pasajeros de China aumentará del 23% en 2025 a alrededor del 37%.

La demanda de turismos se dispara en el norte de África

El aumento del número de turismos en África procede principalmente de los tres países del norte de África. Argelia, Egipto y Marruecos entrarán al mismo tiempo en el pico de renovación de turismos entre 2025 y 2026, por diferentes motivos.

El suministro de coches nuevos a Argelia lleva muchos años cortado y su flota está seriamente envejecida. Un accidente liberó el retraso en la demanda.

Egipto se está recuperando. Hacia 2023 habrá escasez de divisas y el mercado del automóvil se contraerá durante dos años consecutivos. Después de que la libra egipcia se depreciara bruscamente en 2024 y obtuviera un préstamo del Fondo Monetario Internacional, se reanudó la oferta de divisas. Las ventas de turismos aumentaron un 53,6% en 2025 y un 88% en los primeros siete meses de este año.

Marruecos es el acontecimiento. Para la Copa Africana de Naciones de 2025, Marruecos compró 723 autobuses Yutong a la vez, lo que representó el mayor pedido de autobuses chinos en África en ese momento.

También será coanfitrión de la Copa del Mundo de 2030 con España y Portugal, planea comprar 7.000 nuevos autobuses para 2030 y transformar los sistemas de autobuses en 84 ciudades entre 2025 y 2029. Marruecos no tiene subsidios al combustible y ha incluido vehículos eléctricos en su plan de adquisiciones, lo que contrasta marcadamente con Argelia.

Tres corrientes de demanda chocaron al mismo tiempo. Estos tres países son los más poblados del norte de África. El transporte público lo organiza el estado o la ciudad y el volumen de adquisiciones es grande. Las marcas chinas también operan aquí desde hace mucho tiempo. Higer entró en Argelia en 2005.

Entre los tres países, Argelia y Egipto son los más ilustrativos. Representan a dos compradores completamente diferentes.

El comprador en Argelia es el gobierno local.

Las licencias de importación se expiden de manera uniforme tras la decisión del Presidente. Una vez que los vehículos llegan al puerto, son recibidos por la Agencia de Desarrollo de la Industria de Vehículos (EDIV), dependiente de la Dirección de Fabricación Militar del Ministerio de Defensa Nacional, y luego distribuidos a operadores estatales como TRANSTIV y la Compañía de Autobuses de la Ciudad de Argel. El 9 de abril el Ministerio de Defensa Nacional entregó 908 vehículos de una sola vez. El dinero proviene de la financiación del petróleo y el gas, y el límite de exención de impuestos está incluido en la política fiscal de 2026.

¿Por qué los autobuses en Argelia suelen sufrir accidentes?

La causa fundamental de la enfermedad fue hace diez años. Después de que los precios del petróleo se desplomaran en 2014, Argelia comenzó a restringir la importación de automóviles nuevos en 2016 y quiso reemplazarlos con ensamblaje local. En 2019, la situación política cambió, los propietarios de las plantas de montaje fueron encarcelados uno tras otro, también se bloqueó la importación de repuestos y las fábricas de Volkswagen y Kia suspendieron sucesivamente la producción. Argelia importó 450.000 automóviles en 2012, y después de 2019 solo quedarán unos pocos miles de automóviles cada año.

El suministro de coches nuevos lleva casi diez años cortado y los turismos sólo pueden envejecer a medida que se conducen. En Argelia hay aproximadamente 84.000 autobuses de pasajeros, de los cuales 5.400 tienen más de 30 años y 28.000 tienen más de 20 años. La importación de 10.000 vehículos es sólo el primer lote.

Dé una estimación aproximada del peso de Argelia. Reduciendo la tasa de crecimiento del 115%, China exportó alrededor de 6.900 vehículos a África en el mismo período del año pasado, y el aumento este año fue de alrededor de 7.900 vehículos. Sólo la mitad de los 5.650 vehículos de Argelia fueron entregados en los primeros nueve meses, lo que representa más de un tercio del aumento.

La compra unificada nacional compara las cotizaciones y la capacidad de producción para entregar miles de vehículos a la vez. El inconveniente es que expertos de la industria en Argelia señalan que marcas chinas como Yutong, Higer y ZTO no tienen distribuidores autorizados a nivel local. El coche llegó primero y aún no se ha establecido la red de posventa.

Los compradores en Egipto son miles de operadores.

Según las estadísticas del Comité de Información del Mercado del Automóvil de Egipto (AMIC), de enero a julio de 2026, las ventas de turismos en Egipto fueron de 10.449 unidades, un aumento interanual del 88%.

En agosto, Jinlv vendió 377 vehículos, King Long vendió 353 vehículos y Toyota vendió 313 vehículos en el mismo mes. King Long y Jinlv pertenecen al King Long Automobile Group, con un total de 730 vehículos, más del doble que Toyota.

Los números más críticos están ocultos en la composición. En 2025, se vendieron en Egipto 9.129 autobuses ensamblados localmente, un aumento interanual del 65,2%; Sólo se importaron 2.214 vehículos completos.

Alrededor del 80% de los turismos se ensamblan en Egipto. King Long ha construido conjuntamente una planta de montaje de autobuses en Suez con la empresa saudita ATM Misr. Los operadores de flotas prefieren vehículos ensamblados localmente porque las piezas son fáciles de encontrar y de bajo costo.

Egipto es un importador de combustible, con importaciones de combustible por un valor aproximado de 21 mil millones de dólares en 2025. En el marco del programa de préstamos de 8 mil millones de dólares del Fondo Monetario Internacional, Egipto ha aumentado los precios del petróleo cuatro veces en dos años. En marzo de este año, el diésel aumentó un 17%. Los operadores son particularmente sensibles a los precios de los vehículos, el consumo de combustible y los precios de los accesorios.

Las diferencias entre los dos países reescribirán directamente los datos de exportación de China. Lo que China vende a Egipto son cada vez más piezas y tecnología, y el volumen de exportación de vehículos de la aduana no refleja esta parte del negocio.

Argelia va por el camino de Egipto. En octubre del año pasado, el gobierno firmó contratos con tres empresas locales, Peng-Pu, EDIV y Tirsam, para implementar la importación y el montaje local en paralelo. El Ministro de Transporte también afirmó que la importación es sólo el primer paso y el siguiente paso es construir una fábrica de autobuses local.

Cuando Argelia pase al ensamblaje local, las exportaciones totales de automóviles de pasajeros de China a África caerán. Para entonces, la disminución en el número no significa necesariamente que los autobuses chinos hayan perdido mercado. El negocio simplemente pasará de vehículos completos a repuestos, tecnología y accesorios.

¿Por qué los autobuses eléctricos sólo representan el 3% de las exportaciones?

En los primeros nueve meses de este año, China exportó alrededor de 500 autobuses totalmente eléctricos a África, lo que representa alrededor del 3%. Durante el mismo período, las nuevas energías representaron el 69% de los turismos vendidos por China a Europa.

Además de la débil red eléctrica local y las pocas pilas de carga, la variable más crítica es el precio del petróleo.

El diésel en Argelia cuesta 31 dinares por litro, o alrededor de 0,23 dólares estadounidenses, sólo superado por Libia en África y menos de una sexta parte del precio promedio mundial. Los precios de la electricidad también están subsidiados, a alrededor de 0,04 dólares por kilovatio hora.

Una estimación aproximada basada en este conjunto de precios: un autobús de 12 metros recorre 60.000 kilómetros al año. Un vehículo diésel consume unos 35 litros de combustible cada 100 kilómetros y el costo anual del combustible es de unos 4.800 dólares EE.UU.; un vehículo eléctrico consume alrededor de 1,2 kilovatios hora de electricidad por kilómetro y el costo anual de la electricidad es de unos 3.000 dólares estadounidenses. Cambiar a un coche eléctrico sólo ahorra unos 1.800 dólares al año. Los autobuses eléctricos cuestan decenas de miles de dólares más que los vehículos diésel de la misma clase y será difícil recuperarlos cuando los autobuses sean desguazados.

En Argelia, los autobuses eléctricos salen perdiendo por las diferencias de precios y tienen poco que ver con la calidad de la red eléctrica.

El 69% de las ventas en Europa también están determinadas por los precios y las normas. El diésel europeo suele costar más de 1,5 euros el litro. La Directiva sobre vehículos limpios de la UE establece una proporción mínima de autobuses limpios para la contratación pública, y varios países también añaden subsidios a la compra de automóviles. Los autobuses nacionales de nueva energía de China también se han promocionado con subsidios de compra y subsidios operativos durante más de diez años.

Allí donde se popularizan los autobuses eléctricos, detrás de ellos hay gente que paga por ellos. Las normas fiscales y de carbono de Europa subsidian a los vehículos eléctricos, y las fiscales de los países productores de petróleo del norte de África subsidian el diésel. Dondequiera que vayan los subsidios, los autobuses irán en esa dirección.

Etiopía es todo lo contrario.

Depende enteramente del combustible importado: el diésel cuesta alrededor de 1,1 dólares por litro, casi cinco veces más que el de Argelia. Su electricidad es principalmente hidroeléctrica y el precio de la electricidad es muy bajo. A partir de 2024, Etiopía prohibirá la importación de automóviles privados que funcionen con combustible.

Otro ejemplo es Nigeria. Después de la liberalización de los precios del combustible, el diésel cuesta alrededor de 1,2 dólares EE.UU. por litro. Los precios del petróleo son bastante caros, pero la red eléctrica es inestable y la carga se ha convertido en un cuello de botella. Los precios del petróleo determinan si vale la pena comprar vehículos eléctricos y la red eléctrica determina si se pueden utilizar vehículos eléctricos.

Para las empresas automotrices chinas, el progreso de las reformas de los subsidios al combustible en varios países es un factor clave que afecta la electrificación.

Hasta entonces, África todavía necesita autobuses con combustible. El transporte público nacional se ha electrificado a gran escala. El chasis, el motor, la caja de cambios, el eje y el sistema de accesorios de los autobuses diésel se han pulido durante más de 20 años y su costo y confiabilidad son muy maduros. Esta cadena industrial, que se ha completado en China, sigue recibiendo pedidos en África.

También vendiendo automóviles en África, la diferencia de ganancias es siete veces mayor.

Yutong, King Long y Zhongtong son las tres principales empresas de autobuses del mercado de acciones A. En los primeros tres trimestres de 2026, los ingresos en el extranjero de las tres empresas representarán más de la mitad.

La participación en el extranjero es casi la misma, pero el margen de beneficio neto es aproximadamente siete veces peor. El margen de beneficio bruto del negocio extranjero de Yutong es de aproximadamente el 29,6%, 10,5 puntos porcentuales más que el de su negocio nacional.

Las tres marcas de King Long, Xiamen King Long, Jinlv y Suzhou King Long (Haiger), obtuvieron el mayor pedido individual en Argelia, superando a Toyota en Egipto, pero el margen de beneficio neto fue sólo del 1,9%. La razón puede ser que las tres marcas han salido al extranjero por separado, sus canales y recursos de servicios están dispersos y compiten entre sí en algunos mercados, lo que dificulta el aumento de precios.

A lo que apuesta Yutong es a su red de servicios. En septiembre de este año, Yutong anunció que había establecido redes de ventas y servicios en casi 50 países de África. En Argelia, Yutong declaró específicamente que su único socio oficial local es Peng Pu, y lleva a cabo capacitación técnica de mantenimiento a través de él. Los 723 autobuses Yutong de Marruecos sirvieron por primera vez en la Copa Africana de Naciones de 2025 y fueron transferidos a autobuses urbanos después del partido. Las necesidades posteriores de mantenimiento, repuestos y reemplazo de vehículos quedaron en manos de Yutong.

En un mercado donde incluso los distribuidores autorizados son escasos, la red de servicio en sí misma es una barrera. Cuanto mayor sea la tasa de asistencia de vehículos, más fácil será para la marca obtener el segundo lote de pedidos y más confianza tendrá la cotización. Una gran parte de los 10 puntos por los que el beneficio bruto de Yutong en el extranjero es superior al interno proviene de aquí.

Las exportaciones de Zhongtong a África han crecido aproximadamente un 186%, y África representará alrededor de un tercio de sus exportaciones en 2025. África ha aportado el crecimiento más significativo a ZTO y también la ha convertido en la más dependiente del mercado único.

En 2027, ¿cuánto quedará después de esta duplicación?

En los últimos diez años, la política de importación de automóviles de Argelia se ha ajustado hacia adelante y hacia atrás: en 2016, restringió la importación de automóviles nuevos, en 2019 bloqueó la importación de repuestos y luego la relajó gradualmente después de repetidas iteraciones. Una vez finalizada la entrega de 10.000 vehículos, finalizará la importación centralizada de vehículos completos. 28.000 autobuses de más de 20 años todavía esperan ser actualizados, pero es más probable que sean entregados a las líneas de montaje locales.

En ese momento, la competencia será sobre quién tiene los socios de ensamblaje locales y el sistema de piezas. Peng Pu de Yutong y la operación de 20 años de Higer en Argelia fueron apuestas hechas de antemano.

También se incluyen tipos de cambio y financiación. El precio del coche se realiza en moneda extranjera y la tarifa se cobra en moneda local. Las empresas de automóviles que pueden ayudar a los operadores con el pago a plazos y el arrendamiento financiero están más cerca de conseguir pedidos, pero también corren el riesgo de reembolso. Una investigación realizada por el Banco de Desarrollo de Nigeria muestra que los préstamos al sector del transporte representan sólo alrededor del 3% del crédito al sector privado del país.

En conjunto, es probable que la tasa de crecimiento de las exportaciones de automóviles de pasajeros completos de China a África se desacelere significativamente en 2027.

Sin embargo, grandes mercados como Argelia y Egipto están pasando de las importaciones de vehículos completos al ensamblaje local. La disminución del volumen de exportación y el aumento de la participación de las marcas chinas pueden ocurrir al mismo tiempo.

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