चीन के ऑटो बाज़ार के एक अनजान कोने में, जापानी कारें लगभग ख़त्म हो चुकी हैं।

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चीन के ऑटो बाज़ार के एक अनजान कोने में, जापानी कारें लगभग ख़त्म हो चुकी हैं।

विशाल ज्वार की लहर

2026.11.12 08:43

· बीजिंग से

पूर्ण पाठ 3329 शब्द

पाठ | जुचाओ वेव, लेखक｜蟪蛄, संपादक｜यांग ज़ुरान

अक्टूबर में, निसान ने मेक्सिको में फ्रंटियर प्रो नामक एक प्लग-इन हाइब्रिड पिकअप ट्रक लॉन्च किया। इसका डिज़ाइन, विकास और उत्पादन सभी झेंग्झौ निसान द्वारा पूरा किया गया था। यह निसान का पहला मॉडल है जिसे चीन में विकसित और निर्मित किया गया और दुनिया भर में निर्यात किया गया। चीन के बाहर मेक्सिको इसका पहला पड़ाव है।

उसी गिरावट में, निसान ने संख्याओं का एक और सेट जारी किया। सितंबर में उसने चीन में 23,658 वाहन बेचे, जो साल-दर-साल 61.6% की कमी है।

होंडा के परिवर्तन अधिक सहज हैं। 2020 में, इसने चीन में लगभग 1.627 मिलियन वाहन बेचे, और 2025 में, केवल 645,000 वाहन बचे होंगे। इस साल सितंबर में, मीडिया ने बताया कि चीन में होंडा की टर्मिनल बिक्री 25,564 यूनिट थी, जो साल-दर-साल 53.1% की कमी थी।

ऐसी संख्या कोई अंत या निम्न बिंदु नहीं है। अक्टूबर में, चीन की यात्री कार खुदरा बिक्री में जापानी ब्रांडों की हिस्सेदारी गिरकर 10.2% हो गई। अक्टूबर 2020 में यह संख्या अभी भी 23.9% थी।

पिछले छह वर्षों में, चीनी बाज़ार में हर चार नई कारों में एक जापानी मॉडल से लेकर हर दस में से केवल एक जापानी मॉडल रह गया है।

Many people's impressions of Japanese cars are still from when the Accord and Sylphy were popular on the streets - these cars are not uncommon on the road today. लेकिन सड़क पर कारों की संख्या सिर्फ एक पहलू है. कितनी नई कारें बेची जा सकती हैं, यह जाहिर तौर पर कार कंपनियों के लिए अधिक महत्वपूर्ण है।

चीनी बाज़ार, जो अतीत में लगातार बढ़ रहा है, दोनों देशों में कार कंपनियों की वृद्धि को समायोजित कर सकता है। Nowadays, Japanese cars can basically be declared completely defeated in the competition in the Chinese market, and the remaining 10% of their market share will probably continue to be lost.

वापस बुलाओ

इस साल के पहले 10 महीनों में, चीन की यात्री कार खुदरा बिक्री 14.978 मिलियन यूनिट तक पहुंच गई, जो साल-दर-साल 22.3% की कमी है। This number is similar to the 14.92 million vehicles in the same period in 2020. The downturn in the auto market six years ago was due to the impact of the epidemic. इस बार, उद्योग को कई वर्षों के विस्तार के बाद एक बार फिर मांग की सीमा का सामना करना पड़ा है।

कार खरीदने को किसी प्रकार की उच्च-आवृत्ति खपत के रूप में आसानी से गलत समझा जा सकता है - उपभोक्ताओं के पास कार न होने से लेकर कार का मालिक बनने, कार के मालिक होने से कार बदलने और कार बदलने से लक्जरी कार बनने तक की स्थिति होती है। पिछले कई वर्षों में, उपभोक्ताओं के पास पहले से ही एक कार होने के बाद, क्या वे इसे एक नई कार से बदलने के लिए पैसा खर्च करना चाहते हैं, यह अक्सर इस पर निर्भर नहीं करता था कि पुरानी कार अभी भी चलाई जा सकती है या नहीं, बल्कि हर किसी के दृढ़ उपभोक्ता विश्वास पर निर्भर करता है।

सार्वजनिक सुरक्षा मंत्रालय के आंकड़े बताते हैं कि 2025 के अंत तक देश में कारों की संख्या 366 मिलियन तक पहुंच जाएगी। बड़े शहरों में कारों के लोकप्रिय होने की लंबी अवधि देखी गई है, और काउंटियों और टाउनशिप में पहली बार खरीदने वालों के लिए अभी भी जगह है। However, the speed at which these demands are released is completely different from when a large number of families bought cars for the first time.

इस साल ऑटो खुदरा बिक्री इतनी निराशाजनक रहने के कुछ खास कारण भी हैं। 2026 में, नई ऊर्जा वाहनों पर खरीद कर की सीमा के भीतर छूट को घटाकर आधा कर दिया जाएगा। परिणामस्वरूप, पिछले वर्ष के अंत में कुछ ऑर्डर अग्रिम रूप से भुनाए गए थे। इस वर्ष हम एक तुलनात्मक आधार का सामना कर रहे हैं जिसे पहले भी बढ़ाया जा चुका है। संबंधित डेटा यह है कि अक्टूबर में राष्ट्रीय यात्री कार खुदरा बिक्री में महीने-दर-महीने 1.5% की वृद्धि हुई, लेकिन साल-दर-साल 27.1% की कमी आई।

Data from the National Bureau of Statistics show that total retail sales of consumer goods increased by 1.1% in the first three quarters, and increased by 2.8% after excluding automobiles. निर्दिष्ट आकार से ऊपर की इकाइयों की ऑटोमोबाइल खुदरा बिक्री में 14.9% की कमी आई।

When residents' expectations for future income are not stable enough, a car purchase expense of more than 100,000 yuan can easily be pushed back. पुरानी कार को अभी भी चलाया जा सकता है, इसलिए आप नकदी प्रवाह को अपने हाथों में रख सकते हैं और बस इंतजार करें और देखें।

कार खरीदने के फैसले भी जनता की राय से प्रभावित होते हैं। स्टोर ऑफर एक के बाद एक कम होते जा रहे हैं और प्रमोशन और मॉडल में बदलाव की खबरें किसी भी समय सोशल प्लेटफॉर्म पर देखी जा सकती हैं। उपभोक्ता स्वाभाविक रूप से अगले ऑफर का इंतजार करेंगे। चाइना पैसेंजर कार एसोसिएशन ने अक्टूबर के अंत में अपनी साप्ताहिक रिपोर्ट में यह भी उल्लेख किया कि नकारात्मक उद्योग जनमत नई ऊर्जा वाहनों के खरीदारों के इंतजार और देखने के रवैये को बढ़ा सकता है।

परिवारों के लिए कार बदलने के लिए अधिक से अधिक कारणों की आवश्यकता होती है, लेकिन कार कंपनियों को हर साल राजस्व और लाभ वृद्धि की आवश्यकता होती है। जो लोग कार खरीदते हैं वे इंतजार कर सकते हैं, लेकिन 4एस स्टोर्स को मासिक किराया और ब्याज देना होगा।

कुल खपत में सुधार अपरिहार्य है, जो पूरी श्रृंखला में सभी संस्थानों के लिए क्रूर है।

गिरना

100,000 युआन से अधिक कीमत वाली पारिवारिक कारों के बीच जापानी कारें सबसे सुरक्षित विकल्प हुआ करती थीं: वे ईंधन-कुशल हैं, उनमें कम खराबी होती है, और सेकेंड-हैंड बेचना आसान होता है। एक पारिवारिक कार के लिए जो लंबे समय तक चलेगी, कार खरीदते समय ये बहुत महत्वपूर्ण विकल्प हैं। उस समय, कोरोला और सिल्फी की लागत-प्रभावशीलता के साथ, मूल रूप से बहुत सारे "वैकल्पिक प्रश्न" करने की कोई आवश्यकता नहीं थी।

इस साल जनवरी में, नया BYD Qin PLUS DM-i 79,800 युआन से शुरू होने वाली गाइड कीमत के साथ लॉन्च हुआ। कोरोला और सिल्फी की तरह, यह एक कॉम्पैक्ट फैमिली सेडान है जिसका उपयोग दैनिक यात्रा और लंबी दूरी के लिए ईंधन भरने के लिए किया जा सकता है।

इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि अतीत में, कारों की तुलना करने के लिए प्रति 100 किलोमीटर पर ईंधन की खपत का उपयोग किया जाता था। नई ऊर्जा के युग में यह तुलना जाहिर तौर पर अपना अर्थ खो चुकी है। अब हर कोई बैटरी लाइफ, बैटरी, सॉफ्टवेयर अपग्रेड और असिस्टेड ड्राइविंग जैसे व्यापक कारकों की तुलना कर रहा है।

अक्टूबर में, लगभग 530,000 पारंपरिक ईंधन यात्री कारें बेची गईं, जो साल-दर-साल 45% की कमी है। नई ऊर्जा वाहनों की बिक्री 1.109 मिलियन यूनिट हुई, जो साल-दर-साल 13.7% की कमी है, लेकिन घरेलू खुदरा बिक्री में उनका अनुपात बढ़कर 67.5% हो गया। जैसे-जैसे कार खरीदने वालों की संख्या घटती है, ईंधन वाहनों के उपभोक्ता और भी अधिक पूरी तरह से गायब हो जाते हैं।

जापानी गैसोलीन हाइब्रिड के अभी भी कुछ खरीदार हैं। जिन लोगों को चार्ज करने में कठिनाई होती है वे कम ईंधन खपत और ईंधन भरने की सुविधा को महत्व देंगे। सामान्य हाइब्रिड वाहनों की खुदरा बिक्री भी अक्टूबर में साल-दर-साल 28% बढ़ी। लेकिन यह अब उस बड़े हिस्से का समर्थन नहीं कर सकता जो कभी मुख्यधारा की कीमत सीमा पर हावी था।

ईंधन की खपत का लाभ कम संख्या में ऑर्डर बचा सकता है, लेकिन घरेलू नई ऊर्जा वाहन एक ही कीमत पर क्या कॉन्फ़िगरेशन प्रदान कर सकते हैं और सप्ताह के दिनों में उन्हें चलाने में कितना खर्च आएगा, यह पहले से ही गणना है जो अधिकांश परिवार करेंगे।

जापानी कारों को अपने मूल्य को संरक्षित करने का लाभ मिलता था। लेकिन एक बार जब निर्माता बार-बार कीमतों में कटौती करते हैं, तो नई कारों की लेनदेन कीमतें भी सेकेंड-हैंड कार बाजार में स्थानांतरित हो जाएंगी। खरीदार आज की नई कार की कीमतों को एक संदर्भ के रूप में उपयोग करेंगे, जिससे उस कीमत पर दबाव पड़ेगा जिस पर पुरानी कार मालिक बेच सकते हैं। वर्तमान बिक्री के लिए कीमतें कम करने से अंततः वह रकम कमजोर हो सकती है जो उपभोक्ता अतीत में जापानी कारों के लिए भुगतान करने को तैयार थे।

जीएसी टोयोटा प्लैटिनम 3एक्स, जिसे 2025 में लॉन्च किया जाएगा, एक चीनी क्षेत्रीय मुख्य अभियंता के नेतृत्व में और जीएसी के साथ सहयोग करते हुए एक विकास पद्धति को अपनाता है। टोयोटा द्वारा प्रकट की गई सामग्री से पता चलता है कि 2025 में इस कार की संचयी बिक्री 70,000 इकाइयों से अधिक होगी।

अतीत में, अंतरराष्ट्रीय कार कंपनियां चीन में विकसित मॉडल लाती थीं, और फिर कॉन्फ़िगरेशन को कम करती थीं और आकार को लंबा करती थीं, ताकि चीन में संयुक्त उद्यम बड़े पैमाने पर उत्पादन कर सकें और उन्हें बेच सकें, लेकिन अब स्थिति पूरी तरह से बदल गई है।

बैटरी, इलेक्ट्रिक ड्राइव और कॉकपिट आपूर्तिकर्ता, चीनी और विदेशी कार कंपनियों के साथ मिलकर चीनी बाजार में एक साथ काम कर रहे हैं। एक बार जब नए कॉन्फ़िगरेशन मुख्यधारा बन जाते हैं, तो चीनी और विदेशी कार कंपनियों दोनों को शीघ्रता से आगे बढ़ना चाहिए, अन्यथा उपभोक्ताओं द्वारा उन्हें आसानी से छोड़ दिया जाएगा।

इस प्रक्रिया का एक अपवाद है: जो मॉडल चीन में समन्वित होते हैं वे चीन के बाहर बेचे जाते हैं। विशाल विदेशी बाज़ारों में, अभी भी चीनी और जापानी कार कंपनियों के बीच प्रतिस्पर्धा का मंच मौजूद है।

समुद्र में जाओ

अक्टूबर में, FAW, टोयोटा और GAC ने एक नए सहयोग ढांचे पर हस्ताक्षर किए। जीएसी ने शेयर जारी करके एफएडब्ल्यू के पास मौजूद एफएडब्ल्यू टोयोटा की 50% इक्विटी हासिल करने की योजना बनाई है। FAW टोयोटा एक स्वतंत्र परिचालन इकाई के रूप में अस्तित्व में रहेगी, और दो संयुक्त उद्यम अनुसंधान और विकास, खरीद, उत्पादन और बिक्री में आगे सहयोग करने की योजना बना रहे हैं।

टोयोटा की कार्रवाई काफी वास्तविक दबाव के साथ आती है: चीन के ऑटो बाजार ने विद्युतीकरण, कम लागत वाली आपूर्ति श्रृंखला और स्थानीय विकास को एक साथ बांध दिया है। चीनी बाजार को कवर करने के लिए हर कुछ वर्षों में एक वैश्विक कार लॉन्च करने के लिए मुख्यालय पर भरोसा करना लगभग असंभव है।

आज के संयुक्त उद्यमों को चीन में आपूर्तिकर्ताओं का चयन करने, अनुसंधान एवं विकास टीमें बनाने और इन टीमों को पर्याप्त निर्णय लेने की शक्ति देने की आवश्यकता है। चीन में बनी उत्पाद क्षमताएं और आपूर्ति श्रृंखला प्रणालियां केवल चीनी बाजार की सेवा नहीं कर सकती हैं।

जहां तक चीनी कार कंपनियों का सवाल है, वे प्रमुख समायोजन के इस दौर के लिए निर्यात की तलाश में हैं, और विदेश मुख्य कुंजी है। चाइना पैसेंजर कार एसोसिएशन के आंकड़ों के अनुसार, चीन से निर्यात की जाने वाली यात्री कारें अक्टूबर में 928,000 यूनिट तक पहुंच गईं, जो साल-दर-साल 68.5% की वृद्धि है, जिसमें पूर्ण वाहनों और घटकों के निर्यात भी शामिल हैं। यह आंकड़ा उस महीने निर्माता की थोक बिक्री के 35% के बराबर है।

अब जब चीन में कार बेचना अधिक कठिन होता जा रहा है, तो विदेशी कारोबार का सीधा संबंध उत्पादन क्षमता की उपयोग दर और कार कंपनियां कितना लाभ बरकरार रख सकती हैं, से होने लगा है।

थाईलैंड में, जहां चीनी कार कंपनियों की संख्या सबसे अधिक है, हम पहले से ही चीनी और जापानी कार कंपनियों के बीच प्रतिस्पर्धा के अगले दौर की रूपरेखा स्पष्ट रूप से देख सकते हैं।

2024 में, BYD रेयॉन्ग में 150,000 वाहनों की वार्षिक उत्पादन क्षमता वाली एक फैक्ट्री का संचालन करेगा, और उत्पादन लाइन को एक ऐसे बाजार में स्थापित करेगा जहां जापानी निर्माता कई वर्षों से काम कर रहे हैं। टोयोटा के पिकअप ट्रकों और हाइब्रिड वाहनों में दीर्घकालिक संचित उपयोगकर्ता, डीलर और रखरखाव नेटवर्क होता है। चीनी कार कंपनियों द्वारा स्थानीय स्तर पर अपने कारखाने खोलने के बाद, प्रतिस्पर्धा शोरूम में कीमत से लेकर इस बात तक बढ़ गई कि कौन कार अच्छी तरह से बना सकता है, इसे लंबे समय तक बेच सकता है और मरम्मत का खर्च उठा सकता है।

ब्राज़ील द्वारा प्रतिनिधित्व किए जाने वाले लैटिन अमेरिकी बाज़ार का दृष्टिकोण अलग है। टोयोटा स्थानीय स्तर पर कोरोला क्रॉस हाइब्रिड वाहन बेचती है जो इथेनॉल ईंधन का समर्थन करता है, जबकि बीवाईडी कैमसारी में छोटे शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों का उत्पादन करता है और प्लग-इन हाइब्रिड सॉन्ग प्रो का प्रदर्शन करता है जो स्थानीय इथेनॉल ईंधन के लिए अनुकूलित है। जब चीनी ब्रांड प्लग-इन हाइब्रिड लाते हैं, तो उन्हें स्थानीय लोगों से परिचित ईंधन का उपयोग करना सीखना चाहिए।

कारखानों के निर्माण के लिए विभिन्न विदेशी देशों के भीतरी इलाकों में जाने से चीनी और जापानी कार कंपनियों के बीच प्रतिस्पर्धा के समय के पैमाने में सीधे बदलाव आएगा। विदेशों में उत्पादन में लगाई गई एक उत्पादन लाइन लागत को कम करने के लिए अगले कई वर्षों में आदेशों की एक स्थिर धारा पर निर्भर करेगी, और कार कंपनी और मरम्मत करने वाले के बीच एक दीर्घकालिक सहजीवी संबंध बनेगा। पार्ट्स सिस्टम के लिए भी यही स्थिति है।

जब चीनी कंपनियां ये व्यवस्था कर रही हैं, तो उनका सामना उन जगहों से हो रहा है जहां जापानी ब्रांड सबसे लंबे समय से काम कर रहे हैं और उनके सबसे गहन सहजीवी संबंध हैं। लक्ष्य इन सहजीवी संबंधों को कमजोर करना या तोड़ना है।

जापानी कार कंपनियां अपने मौजूदा चैनलों पर कायम हैं और अपने वैश्विक मॉडलों का अगला बैच बनाने के लिए चीन की अनुसंधान एवं विकास और विनिर्माण क्षमताओं का उपयोग करना शुरू कर रही हैं, खासकर वैश्विक नई ऊर्जा वाहनों के क्षेत्र में। यह नया बदलाव पहले से ही काफी स्पष्ट है.

चीनी और जापानी कार कंपनियों द्वारा चीनी बाजार में परिणाम तय करने के बाद, चीनी कार कंपनियों को जल्द ही वैश्विक बाजार में इस अधिक कठिन प्रतिद्वंद्वी का सामना करना पड़ेगा। परिणाम चीनी बाज़ार जितना स्पष्ट नहीं हो सकता है।

अंत में लिखें

अतीत में, जापानी ब्रांड चीन आए और एक बाजार साझा किया जो लगभग शून्य से शुरू हुआ और तेजी से विस्तारित हुआ, और दुनिया के सबसे बड़े वृद्धिशील ऑटोमोबाइल बाजार में बहुत पैसा कमाया।

आज, यहां बिक्री कम होने लगी है, लेकिन अधिक से अधिक चीनी कंपनियां हैं जो कारें बना सकती हैं। जापानी निर्माताओं के लिए, चीन में विभिन्न नई प्रौद्योगिकियों और व्यावसायिक तरीकों को सीखना और फिर उन्हें अन्यत्र उपयोग करना एक तर्कसंगत विकल्प है।

लेकिन अगर यह अन्य बाजारों में भी जाती है, तब भी इसे चीनी ऑटोमोबाइल कंपनियों से वैश्विक प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ेगा।

चीनी बाजार में चीनी और जापानी कार कंपनियों के बीच प्रतिस्पर्धा ने पहले ही विजेता का फैसला कर दिया है। अगले कुछ वर्षों में दूसरे चरण के रूप में बैंकॉक, साओ पाउलो और मैक्सिको सिटी में प्रतियोगिता होगी। उन जगहों पर, जापानी कार कंपनियां चीनी बाजार के कोने में लगभग बर्बाद होने से बहुत दूर हैं।

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