中国自動車市場の目立たない片隅で、日本車はほぼ完成している。

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中国自動車市場の目立たない片隅で、日本車はほぼ完成している。

ジャイアントタイドウェーブ

2026.11.12 08:43

・北京から

全文 3329語

テキスト | Juchao WAVE、著者｜蟪蛄、編集者｜Yang Xuran

日産は10月、プラグインハイブリッドピックアップトラック「フロンティアプロ」をメキシコで発売した。設計、開発、生産はすべて鄭州日産によって完了されました。日産としては初めて中国で開発・生産し、世界に輸出したモデルとなる。メキシコは中国国外での最初の訪問地となる。

同じ秋、日産は別の数値を発表した。 9月には中国で2万3658台を販売し、前年同月比61.6％減となった。

ホンダの変更はより直感的です。 2020年には中国で約162万7000台の車両が販売され、2025年にはわずか64万5000台しか残らないことになる。今年9月、メディアはホンダの中国における端末販売台数が2万5564台で、前年比53.1％減だったと報じた。

このような数字は、終わりでも最低点でもありません。 10月、中国の乗用車小売売上高に占める日本ブランドのシェアは10.2％に低下した。 2020年10月時点でも、この数字はまだ23.9%でした。

過去 6 年間で、中国市場では新車 4 台に 1 台の日本モデルが、10 台に 1 台にまで減少しました。

多くの人の日本車に対する印象は、アコードやシルフィが巷で人気だった頃のものであり、現在でもこれらの車は珍しくありません。しかし、道路を走る車の数は一面にすぎません。自動車会社にとっては、新車をどれだけ販売できるかがより重要であることは明らかです。

過去に成長を続けてきた中国市場は、両国の自動車会社の成長に対応できる。現在、日本車は中国市場での競争にほぼ完敗していると断言でき、残り10％のシェアは今後も失われていくだろう。

折り返し電話

今年最初の10カ月で中国の乗用車小売販売台数は1497万8000台に達し、前年同期比22.3％減少した。この数字は、2020年の同時期の1,492万台に似ています。6年前の自動車市場の低迷は、疫病の影響によるものでした。今回、業界は数年間の拡大を経て、再び需要の限界に直面しました。

車の購入は、ある種の高頻度消費であると誤解されがちです。消費者は、車を持たない状態から車を所有する状態に、車を所有している状態から車を買い替える状態に、車を高級車に買い替える状態に移行します。過去何年もの間、消費者がすでに車を所有していた後、お金を出して新しい車に買い替えたいかどうかは、古い車がまだ運転できるかどうかではなく、みんなの確固たる消費者自信に左右されることが多かった。

公安省の統計によると、2025年末までに国内の自動車台数は3億6,600万台に達すると予想されています。大都市では長期間にわたって自動車が普及してきたが、郡や郡区では初めての購入者が入る余地がまだ残っている。しかし、これらの需要が解放されるスピードは、多くの家族が初めて車を購入したときとはまったく異なります。

今年の自動車小売売上高がこれほど悲惨なのは、いくつかの具体的な理由もあります。 2026年には新エネルギー車の取得税が免除範囲から半額に引き下げられる。その結果、昨年末の注文の一部は事前に現金化されました。今年は、以前にも引き上げられた比較ベースに直面しています。これに対応するデータとして、10月の全国の乗用車小売売上高は前月比1.5％増加したが、前年同月比では27.1％減少した。

国家統計局のデータによると、消費財の小売総売上高は最初の3四半期で1.1％増加し、自動車を除くと2.8％増加した。指定サイズを超える自動車小売売上高は 14.9% 減少しました。

将来の収入に対する住民の期待が十分に安定していない場合、10万元を超える自動車購入費用は容易に延期される可能性がある。古い車はまだ運転できるので、キャッシュフローを手元に置いて静観することができます。

車の購入の決定は世論にも影響されます。店頭セールは続々と値下げされており、プロモーションやモデルチェンジのニュースもソーシャルプラットフォーム上でいつでも見ることができます。消費者は当然次のオファーを待ちます。中国乗用車協会も10月末の週報で、業界の否定的な世論が新エネルギー車購入者の様子見姿勢を強める可能性があると言及した。

家族にとって車を乗り換える理由はますます増えていますが、自動車会社は毎年売上と利益の成長を必要としています。車を買う人は待てばいいのですが、4S店は月々の家賃と利息を支払わなければなりません。

総消費量の修正は避けられず、これはチェーン全体のすべての機関にとって残酷なことです。

秋

10万元以上のファミリーカーの中では、燃費が良く、故障が少なく、中古で売りやすい日本車が最も安全な選択肢だった。長く乗るファミリーカーにとって、これらは車を購入する際の非常に重要な選択肢です。当時はカローラやシルフィの費用対効果もあり、基本的に「選択問題」をあまりやる必要はありませんでした。

今年1月、新しいBYD Qin PLUS DM-iが参考価格7万9800元から発売された。カローラやシルフィと同様に、毎日の通勤や長距離の給油にも使えるコンパクトファミリーセダンです。

さらに重要なことは、かつては車の比較に 100 キロメートルあたりの燃料消費量が使用されていたことです。新しいエネルギー時代において、この比較は明らかに意味を失いました。今では誰もがバッテリー寿命、バッテリー、ソフトウェアのアップグレード、運転支援などの総合的な要素を比較しています。

10月の従来型燃料乗用車の販売台数は約53万台で、前年同月比45％減となった。新エネルギー車の販売台数は110.9万台で前年同期比13.7％減少したが、国内小売販売台数に占める割合は67.5％に上昇した。車の購入者数が減少するにつれて、燃料自動車の消費者はさらに完全に消えてしまいます。

日本のガソリンハイブリッド車の購入者はまだ存在する。充電が難しい人は低燃費や給油の利便性を重視するだろう。 10月の普通ハイブリッド車の小売販売も前年同月比28％増加した。しかし、これではかつて主流の価格帯を独占していた大きなシェアを支えることはできなくなりました。

燃料消費量の利点により、少数の注文を節約できますが、国内の新エネルギー車が同じ価格でどのような構成を提供できるか、平日にそれらを運転するのにどれくらいのコストがかかるかは、ほとんどの家庭がすでに計算しています。

かつて日本車には価値を維持できるという利点がありました。しかしメーカーが値下げを繰り返すと、新車の取引価格が中古車市場にも波及する。買い手は現在の新車価格を参考として使用するため、古い車の所有者が販売できる価格に圧力がかかります。現在の販売のために価格を下げると、消費者が過去に日本車に喜んで支払った金額が最終的に弱まる可能性がある。

2025年に発売予定の広汽トヨタプラチナ3Xは、中国地域のチーフエンジニアが主導し、広汽と協力する開発手法を採用している。トヨタが開示した資料によると、2025年の累計販売台数は7万台を超えるという。

かつては、国際的な自動車会社が開発したモデルを中国に持ち込んで、形状を縮小し、サイズを長くして、中国の合弁会社が量産して販売できるようにしていましたが、現在は状況が一変しています。

バッテリー、電気駆動装置、コックピットのサプライヤーは、中国および外国の自動車会社と協力して、中国市場で同時に取り組みを行っています。新しい構成が主流になると、中国と外国の自動車会社の両方がすぐに追いつく必要があり、そうしないと消費者に簡単に見捨てられてしまいます。

このプロセスには例外があります。中国でコーディネートされたモデルは中国国外で販売されます。巨大な海外市場では、中国と日本の自動車会社間の競争の舞台がまだ残されている。

海へ行く

10月、第一汽車、トヨタ自動車、広汽汽車は新たな協力枠組みに署名した。広汽は株式発行により第一汽車が保有する一汽トヨタの株式の50％を取得する予定。一汽トヨタは独立した事業体として存続し、両合弁会社は研究開発、調達、生産、販売においてさらに協力していく予定だ。

トヨタの行動には、かなり現実的なプレッシャーが伴う。中国の自動車市場は、電動化、低コストのサプライチェーン、現地開発を結び付けている。中国市場をカバーするために本社に頼って数年ごとに世界的な自動車を発売することはほとんど不可能です。

今日の合弁事業は、中国でサプライヤーを選択し、研究開発チームを編成し、これらのチームに十分な意思決定権限を与える必要があります。中国で形成された製品能力とサプライチェーンシステムは、中国市場だけにサービスを提供することはできません。

中国の自動車会社は今回の大幅な調整に向けて輸出を模索しており、海外が鍵となる。中国乗用車協会の統計によると、10月の中国からの乗用車輸出は92万8000台に達し、完成車と部品の輸出を含め、前年同月比68.5％増となった。この数字は、その月のメーカーの卸売売上高の35％に相当します。

中国での自動車販売がますます困難になっている今、海外事業は自動車会社がどれだけの利益を確保できるか、生産能力の稼働率に直結し始めている。

中国の自動車会社の数が最も多いタイでは、中国と日本の自動車会社間の次の競争の形がすでにはっきりと見えています。

BYDは2024年にラヨーンで年産15万台の工場を稼働させ、日系メーカーが長年進出してきた市場に生産ラインを構築する。トヨタのピックアップトラックやハイブリッド車には、長年蓄積されたユーザー、販売店、メンテナンスのネットワークがあります。中国の自動車会社が現地に工場を開設した後、競争はショールームでの価格だけでなく、誰が車をうまく作り、長く販売し、修理の余裕があるかという点にも広がった。

ブラジルに代表されるラテンアメリカ市場では、異なるアプローチが取られています。トヨタはエタノール燃料に対応したハイブリッド車「カローラクロス」を現地で販売し、BYDはカマサリで小型純電気自動車を生産し、現地のエタノール燃料に対応したプラグインハイブリッド「ソングプロ」のデモを行った。中国ブランドがプラグインハイブリッドを発売する場合、現地の人々に馴染みのある燃料の使い方を学ばなければならない。

海外のさまざまな国の後背地に深く進出して工場を建設することは、中国と日本の自動車会社間の競争の時間スケールを直接変えることになる。海外で生産を開始する生産ラインは、コストを償却するために今後何年にもわたる安定した注文の流れに依存しており、自動車会社と修理業者の間には長期的な共生関係が形成されます。部品システムについても同様です。

中国企業がこうした取り決めを行う際、彼らは日本のブランドが最も長く事業を展開し、最も緊密な共生関係を築いてきた場所に直面することになる。目標は、これらの共生関係を弱めるか、さらには破壊することです。

日本の自動車会社は既存のチャネルに固執し、特に世界的な新エネルギー車の分野で、次のグローバルモデルを製造するために中国の研究開発と製造能力を活用し始めている。この新たな変化はすでに明らかです。

中国と日本の自動車会社が中国市場での勝敗を決した後、中国の自動車会社はすぐに世界市場でこのより困難な相手に直面することになる。中国市場ほど結果は明らかではないかもしれない。

最後に書きます

かつて、日本のブランドは中国に進出し、ほぼゼロからスタートして急速に拡大した市場を共有し、世界最大の増分自動車市場で多額の利益を上げた。

現在、ここでの売上高は縮小し始めているが、自動車を製造できる中国企業はますます増えている。日本の製造業にとって、さまざまな新しい技術やビジネス手法を中国で学び、それを他の場所で活用することは合理的な選択である。

しかし、たとえ他の市場に進出したとしても、依然として中国の自動車会社との世界的な競争に直面するだろう。

中国市場における中国と日本の自動車会社間の競争は、すでに勝者を決めている。今後数年間は第2段階としてバンコク、サンパウロ、メキシコシティで開催される予定だ。そうした地域では、日本の自動車会社は中国市場の一角でほぼ壊滅状態に陥るわけではない。

原作を尊重し、資格があれば評価されるはずです。

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