Dong Che Hui
09/11/2026 22:56
A tão comentada cooperação tripartida entre Maserati, Huawei e JAC finalmente fez progressos substanciais.
De acordo com o China Business News, o projeto de cooperação entre a Maserati e a Zunjie foi oficialmente denominado "Maserati Design". O design exterior do novo carro foi congelado e está previsto entrar na fase de produção em massa no quarto trimestre de 2027.
Nesta cooperação transfronteiriça, o Grupo Stellantis, a Huawei e a JAC Motors têm uma clara divisão de trabalho.
Dado que a Maserati não possui qualificações independentes de produção de automóveis de passageiros na China, o novo carro será fabricado pela Zunjie Super Factory em Hefei, Anhui. A Huawei fornece o cockpit Hongmeng, a direção inteligente de ponta Qiankun ADS e o sistema trielétrico, enquanto a Maserati lidera o design de estilo e exporta para redes de vendas no exterior.
O planejamento do modelo também foi finalizado. O Future Car Daily informou em setembro que o projeto inicialmente planejava dois veículos: um SUV elétrico puro de médio e grande porte e um GT elétrico puro grande.
▲ Renderização do Weibo @SugarDesign
Entre eles, o SUV elétrico puro pretende expandir o mercado com o Grecale Folgore existente, enquanto o grande GT elétrico puro é responsável por dar continuidade aos genes dos carros esportivos da série GranTurismo. Para estabilizar o tom desportivo da marca, a Maserati prefere atualmente que o grande GT elétrico puro seja lançado primeiro.
Em termos de canais e licitações, os carros novos adotarão dois conjuntos de planos no país e no exterior.
No mercado interno, o novo carro será classificado sob a marca Zunjie e entrará nos canais Hongmeng Intelligent Travel, onde será vendido como uma série ultraluxuosa. Nos mercados internacionais, terá o logótipo Maserati Trident e será vendido através da sua rede global de concessionários original.
Embora a Maserati tenha uma presença doméstica limitada, ainda tem uma influência considerável nos canais internacionais. Atualmente, o Médio Oriente, Itália, França e Alemanha foram listados como os primeiros mercados-chave.
A fim de equilibrar os custos de produção e o reconhecimento da marca entre os utilizadores europeus, as três partes escolheram uma solução de montagem transnacional de compromisso no processo de produção:
Depois que a carroceria branca sem pintura e o chassi Sanden saírem da linha de produção na fábrica Hefei Zunjie, eles serão enviados para a Itália na forma de peças semi-desmontadas. Os processos subsequentes, como a pulverização de tinta e a montagem interior, serão concluídos pelas fábricas da Maserati em Modena ou Cassino.
Desta forma, pode não só controlar os custos com a ajuda da cadeia de abastecimento madura da China, mas também ajudar o Grupo Stellantis a revitalizar a capacidade de produção ociosa em Itália, mantendo ao mesmo tempo o estatuto de "fabricação local" valorizado pelos utilizadores europeus.
A razão direta pela qual o Grupo Stellantis está disposto a fazer concessões na produção e na tecnologia é o desempenho financeiro extremamente fraco da Maserati.
Durante todo o ano de 2025, as vendas globais da Maserati foram inferiores a 8.000 veículos, uma queda de mais de 80% em relação ao ponto alto de 2017, estabelecendo o recorde mais baixo em mais de uma década.
A queda nas vendas foi transmitida diretamente ao relatório financeiro. Durante todo o ano passado, o prejuízo operacional ajustado da Maserati ascendeu a 198 milhões de euros e a sua margem de lucro operacional caiu para -27,3% - equivalente a um prejuízo de 27,3 euros por cada 100 euros de receitas.
Atualmente, o Grupo Stellantis reserva a grande maioria do seu orçamento de I&D para marcas convencionais com elevado volume. A Maserati é simplesmente incapaz de angariar dezenas de milhares de milhões de fundos para desenvolver plataformas puramente eléctricas e cockpits inteligentes a partir do zero.
Em junho deste ano, o CEO do Grupo Stellantis, Antonio Filosa, declarou publicamente que o grupo não venderia a Maserati, mas deveria encontrar um parceiro industrial para isso.
A introdução da Huawei e da JAC através de investimento e desenvolvimento conjuntos tornou-se a forma mais barata e rápida para a Maserati compensar as suas deficiências na eletrificação. A Huawei e a JAC, que já estabeleceram uma posição no mercado de milhões de dólares com o Zunjie S800, também podem aproveitar os canais internacionais da Maserati para trazer condução inteligente e tecnologia trielétrica ao mercado global.
Ao mesmo tempo que a Maserati finalizava o plano da Huawei, outro boato sobre a aquisição da Maserati por uma empresa automobilística chinesa foi negado por executivos relevantes.
Em 8 de novembro, na celebração do recorde de velocidade máxima do U9 Xtreme, realizada em Abu Dhabi, o vice-presidente executivo da BYD, Li Ke, respondeu positivamente aos rumores de aquisição.
Apenas dois dias antes do evento, o U9 Xtreme atingiu a velocidade máxima de 503,17 km/h em Abu Dhabi, quebrando o recorde de 496,22 km/h estabelecido no ano passado. Com esta conquista, este carro recebeu certificações duplas da FIA e do Guinness World Records, tornando-se o primeiro modelo produzido em massa do mundo a ultrapassar os 500 km/h.
Já em maio do ano passado, surgiram rumores de que a BYD estava interessada em adquirir a Maserati. Mas, na verdade, o verdadeiro objectivo do contacto da BYD com a Stellantis naquela altura era avaliar a aquisição das fábricas ociosas desta última, e não comprar a marca Maserati.
Desta vez, diante do questionamento da mídia, Li Ke disse sem rodeios: Há alguns anos, a BYD poderia estar interessada neste tipo de aquisição transfronteiriça, mas agora seguiu seu próprio caminho. Além do mais, o carro mais rápido do mundo agora é fabricado pela BYD. Na sua opinião, contar com tecnologia própria para construir uma marca de alta qualidade é mais conveniente e pode maximizar o valor da tecnologia.
Zunjie e Yangwang, essas duas marcas próprias de luxo de um milhão de dólares que atraíram muita atenção, representam exatamente as duas estratégias das montadoras chinesas para atacar o mercado de ultraluxo.
A Huawei e a JAC optaram por ficar nos bastidores e servir como fornecedores de tecnologia e OEMs subjacentes. Eles exportaram três eletrônicos e tecnologias inteligentes e se tornaram globais com as carcaças dos antigos carros de luxo europeus. A BYD desistiu da ideia de adquirir marcas de automóveis estrangeiras e estabeleceu sua própria marca de alta qualidade, desenvolvendo seus próprios três eletrônicos e quebrando recordes de velocidade máxima repetidas vezes.
Não importa o caminho que tomem, a era das montadoras chinesas que iam ao exterior comprar marcas para exibir seus produtos acabou.
Li Hua
editor de carros
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