Num canto despercebido do mercado automóvel da China, os carros japoneses estão quase acabados.

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Num canto despercebido do mercado automóvel da China, os carros japoneses estão quase acabados.

Maré Gigante ONDA

2026.11.12 08:43

· De Pequim

Texto completo 3329 palavras

Texto | Juchao WAVE, autor｜蟪蛄, editor｜Yang Xuran

Em outubro, a Nissan lançou uma picape híbrida plug-in chamada Frontier Pro no México. Seu design, desenvolvimento e produção foram todos concluídos pela Zhengzhou Nissan. Este é o primeiro modelo da Nissan desenvolvido e fabricado na China e exportado para todo o mundo. O México é sua primeira parada fora da China.

No mesmo outono, a Nissan divulgou outro conjunto de números. Em setembro, vendeu 23.658 veículos na China, uma diminuição anual de 61,6%.

As mudanças da Honda são mais intuitivas. Em 2020, vendeu aproximadamente 1,627 milhão de veículos na China e, em 2025, restarão apenas 645 mil veículos. Em setembro deste ano, a mídia informou que as vendas de terminais da Honda na China foram de 25.564 unidades, uma redução anual de 53,1%.

Esse número não é um fim ou um ponto baixo. Em Outubro, a participação das marcas japonesas nas vendas a retalho de automóveis de passageiros na China caiu para 10,2%. Em outubro de 2020, esse número ainda era de 23,9%.

Nos últimos seis anos, o mercado chinês passou de um modelo japonês em cada quatro carros novos para apenas um em cada dez.

As impressões de muitas pessoas sobre os carros japoneses ainda datam de quando o Accord e o Sylphy eram populares nas ruas - esses carros não são incomuns nas estradas hoje. Mas o número de carros nas estradas é apenas um aspecto. Quantos carros novos podem ser vendidos é obviamente mais importante para as montadoras.

O mercado chinês, que tem crescido continuamente no passado, pode acomodar o crescimento das montadoras de ambos os países. Hoje em dia, os carros japoneses podem basicamente ser declarados completamente derrotados na concorrência no mercado chinês, e os restantes 10% da sua quota de mercado provavelmente continuarão a ser perdidos.

ligar de volta

Nos primeiros 10 meses deste ano, as vendas no varejo de automóveis de passageiros da China atingiram 14,978 milhões de unidades, uma redução anual de 22,3%. Esse número é semelhante aos 14,92 milhões de veículos do mesmo período de 2020. A retração do mercado automobilístico há seis anos se deveu ao impacto da epidemia. Desta vez, a indústria encontrou mais uma vez o limite da procura após vários anos de expansão.

Comprar um carro pode facilmente ser confundido com algum tipo de consumo de alta frequência – os consumidores passam de não ter carro a possuir um carro, de possuir um carro a trocar um carro e de trocar um carro por um carro de luxo. Nos últimos anos, depois de os consumidores já possuírem um carro, a vontade de gastar dinheiro para substituí-lo por um novo muitas vezes não dependia de o carro antigo ainda poder ser conduzido, mas da firme confiança do consumidor por parte de todos.

Estatísticas do Ministério da Segurança Pública mostram que até o final de 2025 o número de automóveis no país chegará a 366 milhões. As grandes cidades passaram por um longo período de popularização dos carros e ainda há espaço para compradores de primeira viagem em condados e distritos. Porém, a velocidade com que essas demandas são liberadas é completamente diferente de quando um grande número de famílias comprou carros pela primeira vez.

Existem também algumas razões específicas este ano pelas quais as vendas no varejo de automóveis estão tão sombrias. Em 2026, o imposto sobre a compra de veículos de energia nova será reduzido da isenção dentro do limite para metade. Como resultado, alguns pedidos no final do ano passado foram descontados antecipadamente. Este ano estamos diante de uma base de comparação que já foi levantada anteriormente. Os dados correspondentes são que as vendas nacionais no varejo de automóveis de passageiros aumentaram 1,5% em relação ao mês anterior em outubro, mas diminuíram 27,1% em relação ao ano anterior.

Dados do Instituto Nacional de Estatísticas mostram que as vendas totais a retalho de bens de consumo aumentaram 1,1% nos primeiros três trimestres e aumentaram 2,8% após exclusão de automóveis. As vendas no varejo de automóveis de unidades acima do tamanho designado diminuíram 14,9%.

Quando as expectativas dos residentes em relação à renda futura não são suficientemente estáveis, uma despesa de compra de carro superior a 100 mil yuans pode facilmente ser adiada. O carro antigo ainda pode ser dirigido, então você pode manter o fluxo de caixa em mãos e esperar para ver.

As decisões de compra de automóveis também são influenciadas pela opinião pública. As ofertas das lojas vão caindo uma após a outra, e novidades de promoções e mudanças de modelos podem ser vistas nas plataformas sociais a qualquer momento. Os consumidores irão naturalmente esperar pela próxima oferta. A Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros também mencionou no seu relatório semanal no final de Outubro que a opinião pública negativa da indústria pode aumentar a atitude de esperar para ver dos compradores de novos veículos energéticos.

Para as famílias, são necessários cada vez mais motivos para mudar de carro, mas as montadoras precisam de crescimento de receitas e lucros todos os anos. Quem compra carro pode esperar e esperar, mas as lojas 4S têm que pagar aluguel e juros mensais.

É inevitável uma correção no consumo total, o que é cruel para todas as instituições de toda a cadeia.

cair

Os carros japoneses costumavam ser a escolha mais segura entre os carros familiares que valem mais de 100.000 yuans: são eficientes em termos de combustível, têm menos avarias e são fáceis de vender em segunda mão. Para um carro familiar que vai rodar por muito tempo, essas são escolhas muito importantes na hora de comprar um carro. Naquela época, com a relação custo-benefício do Corolla e do Sylphy, basicamente não havia necessidade de fazer muitas “perguntas de escolha”.

Em janeiro deste ano, o novo BYD Qin PLUS DM-i foi lançado com preço de referência a partir de 79.800 yuans. Assim como o Corolla e o Sylphy, é um sedã familiar compacto que pode ser usado no deslocamento diário e no reabastecimento em longas distâncias.

Mais importante ainda, no passado, o consumo de combustível por 100 quilómetros era utilizado para comparar carros. Na nova era energética, esta comparação perdeu obviamente o seu significado. Agora todos estão comparando fatores abrangentes, como duração da bateria, bateria, atualizações de software e direção assistida.

Em outubro, foram vendidos cerca de 530 mil automóveis de passageiros movidos a combustível convencional, um decréscimo homólogo de 45%. Os novos veículos energéticos venderam 1,109 milhões de unidades, uma diminuição homóloga de 13,7%, mas a sua proporção nas vendas a retalho nacionais aumentou para 67,5%. À medida que o número de compradores de automóveis diminui, os consumidores de veículos movidos a combustível desaparecem ainda mais completamente.

Ainda existem alguns compradores de híbridos a gasolina japoneses. Pessoas que têm dificuldade para carregar valorizarão o baixo consumo de combustível e a conveniência do reabastecimento. As vendas no varejo de veículos híbridos comuns também aumentaram 28% em relação ao ano anterior em outubro. Mas isto já não consegue sustentar a grande parcela que outrora dominou a faixa de preços dominante.

A vantagem no consumo de combustível pode economizar um pequeno número de pedidos, mas quais configurações os veículos nacionais de nova energia podem oferecer pelo mesmo preço e quanto custa dirigi-los durante a semana já são os cálculos que a maioria das famílias fará.

Os carros japoneses costumavam ter a vantagem de preservar o seu valor. Mas, uma vez que os fabricantes reduzam repetidamente os preços, os preços de transação dos carros novos também serão transmitidos ao mercado de automóveis usados. Os compradores usarão os preços atuais dos carros novos como referência, pressionando o preço pelo qual os proprietários de carros antigos podem vender. A redução dos preços em prol das vendas actuais poderá eventualmente enfraquecer a quantidade de dinheiro que os consumidores estavam dispostos a pagar pelos automóveis japoneses no passado.

O GAC Toyota Platinum 3X, que será lançado em 2025, adota um método de desenvolvimento liderado por um engenheiro-chefe regional chinês e em cooperação com a GAC. Materiais divulgados pela Toyota mostram que as vendas acumuladas desse carro em 2025 ultrapassarão 70 mil unidades.

No passado, as empresas automóveis internacionais trouxeram modelos desenvolvidos para a China e depois reduziram a configuração e aumentaram o tamanho, para que as joint ventures na China pudessem produzi-los e vendê-los em massa, mas agora a situação mudou completamente.

Fornecedores de baterias, motores elétricos e cockpits, juntamente com montadoras chinesas e estrangeiras, estão interagindo simultaneamente no mercado chinês. Assim que as novas configurações se tornarem populares, tanto as montadoras chinesas quanto estrangeiras deverão acompanhá-las rapidamente, caso contrário, serão facilmente abandonadas pelos consumidores.

Há uma exceção a este processo: os modelos coordenados na China são vendidos fora da China. Nos enormes mercados externos, ainda existe um palco para a concorrência entre as montadoras chinesas e japonesas.

Vá para o mar

Em outubro, a FAW, a Toyota e a GAC assinaram um novo quadro de cooperação. A GAC planeja adquirir 50% do capital da FAW Toyota detido pela FAW por meio da emissão de ações. A FAW Toyota existirá como uma entidade operacional independente e as duas joint ventures planejam colaborar ainda mais em pesquisa e desenvolvimento, aquisição, produção e vendas.

As ações da Toyota vêm acompanhadas de uma pressão bastante real: o mercado automóvel da China uniu a eletrificação, as cadeias de abastecimento de baixo custo e o desenvolvimento local. É quase impossível contar com a sede para lançar um carro global a cada poucos anos para cobrir o mercado chinês.

As joint ventures de hoje precisam selecionar fornecedores na China, formar equipes de P&D e dar a essas equipes poder de decisão suficiente. As capacidades dos produtos e os sistemas da cadeia de abastecimento formados na China não podem servir apenas o mercado chinês.

Quanto às montadoras chinesas, elas buscam exportações para esta rodada de grandes ajustes, e o exterior é a chave principal. De acordo com estatísticas da Associação de Automóveis de Passageiros da China, os automóveis de passageiros exportados da China atingiram 928.000 unidades em Outubro, um aumento anual de 68,5%, incluindo as exportações de veículos completos e componentes. Esse valor equivale a 35% das vendas no atacado da fabricante naquele mês.

Agora que se está a tornar cada vez mais difícil vender automóveis na China, os negócios no estrangeiro começaram a estar directamente relacionados com a taxa de utilização da capacidade de produção e com quanto lucro as empresas automóveis podem reter.

Na Tailândia, que tem o maior número de empresas automóveis chinesas, já podemos ver claramente o formato da próxima ronda de concorrência entre empresas automóveis chinesas e japonesas.

Em 2024, a BYD colocará em operação uma fábrica com capacidade de produção anual de 150.000 veículos em Rayong e construirá a linha de produção em um mercado onde os fabricantes japoneses operam há muitos anos. As picapes e veículos híbridos da Toyota possuem uma rede acumulada de usuários, revendedores e manutenção de longo prazo. Depois que as montadoras chinesas abriram suas fábricas localmente, a competição também se estendeu do preço no showroom até quem consegue construir bem o carro, vendê-lo por um longo tempo e pagar pelos reparos.

O mercado latino-americano, representado pelo Brasil, tem uma abordagem diferente. A Toyota vende localmente o veículo híbrido Corolla Cross que suporta etanol combustível, enquanto a BYD produz pequenos veículos elétricos puros em Camassari e demonstrou o híbrido plug-in Song Pro que é adaptado ao etanol combustível local. Quando as marcas chinesas lançam híbridos plug-in, devem aprender a usar combustível que seja familiar à população local.

Adentrar profundamente no interior de vários países estrangeiros para construir fábricas mudará diretamente a escala temporal da concorrência entre as montadoras chinesas e japonesas. Uma linha de produção colocada em produção no estrangeiro dependerá de um fluxo constante de encomendas ao longo dos próximos anos para amortizar o custo, e será formada uma relação simbiótica a longo prazo entre a empresa automóvel e o reparador. A situação é semelhante para o sistema de peças.

Quando as empresas chinesas fazem estes acordos, enfrentam locais onde as marcas japonesas operam há mais tempo e têm as relações simbióticas mais intensas. O objectivo é enfraquecer ou mesmo quebrar estas relações simbióticas.

As empresas automóveis japonesas estão a manter os seus canais existentes e a começar a utilizar a I&D e as capacidades de produção da China para fabricar o seu próximo lote de modelos globais, especialmente no domínio dos veículos globais de novas energias. Esta nova mudança já está bastante clara.

Depois que as montadoras chinesas e japonesas decidirem o resultado no mercado chinês, as montadoras chinesas enfrentarão em breve este adversário mais difícil no mercado global. O resultado pode não ser tão claro como no mercado chinês.

escreva no final

No passado, as marcas japonesas vieram para a China e partilharam um mercado que começou quase do zero e se expandiu rapidamente, e ganharam muito dinheiro no maior mercado automóvel incremental do mundo.

Hoje, as vendas aqui começaram a diminuir, mas há cada vez mais empresas chinesas que podem fabricar carros. Para os fabricantes japoneses, é uma escolha racional aprender várias novas tecnologias e métodos de negócios na China e depois utilizá-los em outros lugares.

Mas mesmo que vá para outros mercados, ainda enfrentará a concorrência global das empresas automóveis chinesas.

A competição entre montadoras chinesas e japonesas no mercado chinês já decidiu o vencedor. Os próximos anos terão a competição em Bangkok, São Paulo e Cidade do México como segunda fase. Nesses locais, as montadoras japonesas estão longe de estar quase arruinadas na esquina do mercado chinês.

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