Salvar

Abuja, Nigéria – A Uber está a abandonar a Nigéria e o Uganda, numa altura em que o custo de gerir um negócio de transporte privado se está a tornar mais difícil de sustentar em partes de África.

A empresa encerrou a sua actividade de 12 anos na Nigéria e cerca de uma década no Uganda em 2 de Setembro, dizendo que a decisão seguiu uma “revisão completa” das suas prioridades comerciais e foi limitada a esses países. A Reuters informou que o Uber não forneceu razões específicas para a saída da Nigéria.

Mas as últimas retiradas seguem-se a uma série de saídas dos mercados africanos. Depois de seis anos na Costa do Marfim, a Uber saiu no ano passado e encerrou o serviço na Tanzânia em janeiro deste ano, após quase uma década lá.

Os fechamentos não apontam para uma simples falta de demanda. Em vez disso, destacam um cálculo mais difícil: se as plataformas podem manter as tarifas acessíveis para os passageiros, se os motoristas podem ganhar o suficiente para permanecer na estrada e se as comissões são suficientemente elevadas para fazer o negócio valer a pena?

A Nigéria fornece o exemplo mais claro.

Por que a Nigéria se tornou tão difícil para os motoristas do Uber?

As reformas económicas do Presidente Bola Tinubu, incluindo a remoção do subsídio aos combustíveis e as alterações ao regime cambial da naira, remodelaram o custo de fazer negócios na Nigéria.

Para os condutores de transporte privado, a gasolina, as peças sobressalentes importadas e a manutenção dos veículos tornaram-se mais caras, reduzindo os rendimentos numa altura em que as tarifas permanecem sob pressão.

A frustração atingiu o auge em março, quando motoristas que trabalhavam para a Uber, os rivais Bolt e inDrive organizaram uma greve de três dias em Lagos e Ogun por causa do que descreveram como tarifas insustentáveis ​​e más condições de trabalho.

O motorista do Uber, Farouk Adebayo, que aderiu à greve em Lagos, disse à Al Jazeera como a economia mudou.

"Desde que o governo removeu o subsídio, tenho realmente lutado para obter lucro com o Uber como antes. Quando adiciono o custo de manutenção do meu carro e tudo mais, o lucro que obtive ao dirigir com o Uber não valeu a pena."

Para os motoristas, o problema não era simplesmente o que o Uber cobrava. Foi o acúmulo de custos além da comissão da plataforma.

Ayoade Ibrahim, cofundador e secretário-geral da União Amalgamada de Transportadores Baseados em Aplicativos da Nigéria (AUATON), disse que os motoristas estavam sendo pressionados em várias direções.

"Fale com qualquer motorista e você ouvirá a mesma aritmética. A plataforma cobra de 25 a 30 por cento de comissão. Depois o combustível. Depois a manutenção. Depois o seguro. Depois a multa ocasional. O que resta mal é suficiente para alimentar uma família e muito menos economizar para o próximo reparo. É por isso que tantos motoristas nos disseram, como sindicato, que já haviam migrado para Bolt e inDrive, ou ficaram off-line para negociar viagens em dinheiro simplesmente para sobreviver", disse Ibrahim.

Essa mudança é importante porque a Uber está competindo não apenas por passageiros, mas também por motoristas que podem circular entre plataformas.

Quem está desafiando o Uber?

Bolt e inDrive são grandes concorrentes na Nigéria, ao lado de plataformas locais, como Rida e LagRide.

O inDrive permite que passageiros e motoristas negociem tarifas, enquanto seu modelo global geralmente envolve uma taxa de serviço de cerca de 10%.

Para os motoristas, a capacidade de mudar de plataforma, ou abandoná-las, oferece-lhes uma alternativa quando as comissões ou tarifas se tornam pouco atrativas.

Isso torna o mercado mais difícil para as plataformas navegarem à medida que os custos operacionais aumentam. Uma grande base de clientes pode gerar muitas viagens sem necessariamente gerar margem suficiente.

Por que Uganda é semelhante?

Uganda apresenta um mercado diferente, mas um problema familiar.

A Smart Online Drivers Association resistiu às comissões de plataforma em 2019, quando apresentou uma petição ao parlamento sobre o que descreveu como práticas de exploração. Os motoristas estavam particularmente preocupados com a comissão de 25% da Uber, enquanto as tarifas permaneciam baixas.

Bolt e SafeBoda já eram concorrentes estabelecidos em Kampala antes da saída da Uber. Plataformas menores, incluindo Faras, Yango e Tinka, aumentaram a concorrência.

A Uber entrou no mercado de Uganda em 2016 e mais tarde lançou o UberBODA.

O desafio, tal como na Nigéria, não é necessariamente encontrar passageiros. É manter os três lados do negócio, passageiros, motoristas e plataforma satisfeitos o suficiente para que o modelo permaneça viável.

Então, por que o Uber está hospedado em outro lugar?

A Uber não disse que a Nigéria ou o Uganda não eram rentáveis, nem forneceu uma explicação detalhada, país por país, para as saídas.

Em vez disso, afirma que está a concentrar o investimento em mercados onde possa proporcionar oportunidades de ganhos em grande escala aos condutores e onde os passageiros possam viajar sem problemas. A empresa sublinhou que continua comprometida com a África Subsaariana.

O Quénia mostra porque é que a retirada não é inevitável.

Em 2022, o governo queniano introduziu regulamentos para limitar a comissão das plataformas de transporte privado em 18 por cento. A Uber cobrava 25% e, após protestos dos motoristas, a empresa reduziu sua comissão para 18%.

Em vez de sair, a empresa mudou a economia da sua operação.

Isso sugere que o cálculo do Uber varia de mercado para mercado. Quando vê valor suficiente a longo prazo, pode responder à pressão alterando tarifas, comissões ou outras partes do seu modelo. Quando a economia já não justifica esse investimento, sair torna-se uma opção.

A Nigéria tem uma população enorme – 237 milhões – e uma procura substancial de transportes urbanos. Uganda tem um mercado urbano crescente. A Tanzânia e a Costa do Marfim tiveram as suas próprias oportunidades.

Contudo, o tamanho do mercado por si só não é suficiente.

Para as plataformas de transporte privado, o cálculo é, em última análise, simples: os passageiros querem viagens acessíveis, os motoristas precisam de rendimentos suficientes para cobrir os seus custos e a empresa precisa de uma comissão suficientemente grande para sustentar o seu serviço.

Quando esse equilíbrio se desfaz, os motoristas procuram outro lugar, os passageiros optam por opções mais baratas e a plataforma perde alavancagem.

As saídas da Uber da Nigéria e do Uganda, após a saída da Tanzânia e da Costa do Marfim, apontam para uma abordagem mais selectiva em relação a África.

Por enquanto, a Uber afirma que continua comprometida com o continente. Mas o seu futuro poderá depender cada vez mais não da quantidade de procura que conseguir encontrar, mas sim de quais mercados poderão fazer a economia funcionar.

Para Ibrahim, o cálculo, em última análise, recai sobre as pessoas que estão ao volante.

"O modelo da Uber foi construído com base em contratantes independentes que suportam quase todos os custos em dinheiro. Em mercados com preços de combustível estáveis ​​e financiamento de veículos acessível, isso pode funcionar. Na Nigéria, onde o custo de um tanque cheio pode gerar dezenas de milhares de nairas num mês, isso não acontece. Os condutores tornam-se os amortecedores da macroeconomia."