在中國車市無人注意的角落裡，日系車快爛完了

大潮WAVE

2026.11.12 08:43

· 來自北京

全文3329字

文 | 巨潮WAVE，作者｜蟪蛄，編輯｜楊旭然

10月，日產在墨西哥推出了一輛插混皮卡，叫做Frontier Pro，其設計、研發和生產都由鄭州日產完成。這是日產第一款在中國開發、製造，並面向全球出口的車型，墨西哥是其中國以外的首站。

就在同一個秋天，日產公佈了另一組數字。 9月，它在中國賣出23658輛車，年減61.6%。

本田的變化更直觀。 2020年，它在中國賣出約162.7萬輛車，2025年只剩64.5萬輛。今年9月，媒體通報的本田中國終端銷量為25,564輛，較去年同期下滑53.1%。

這樣的數字並不是什麼終點或最低點。 10月份，日系品牌在中國乘用車零售的市佔率降至10.2%。在2020年10月份，這個數字還有23.9%。

六年間，中國市場從差不多每四輛新車有一輛日系，變成每十輛才有一輛。

很多人對日系車的印象還停在雅閣、軒逸滿街跑的時候──這些車即使是到今天路上也不少見。但路上的車數量多少只是一方面，能把新車賣出去多少，對車企來說顯然更重要。

過去不斷成長的中國市場，能容納兩國車企各自成長。如今日系車在中國市場的競爭中基本上可以宣告徹底落敗，其剩下那一成市場份額，恐怕還會繼續不斷地失去。

回調

今年前10個月，中國乘用車零售1,497.8萬輛，較去年同期減少22.3%。這個數字與2020年同期的1492萬輛相近。六年前車市低迷是因為在經歷疫情衝擊，而這一次，產業在幾年擴張後再次碰到了需求的邊界。

買車這件事，會很容易被誤以為某種高頻消費──消費者從沒車到有車，從有車到換車，從換車到換豪車。過去很多年，消費者已經有一輛車以後，要不要再花一筆錢換一輛新的，往往不取決於舊車還能不能開，而是大家堅定的消費信心。

公共安全部的統計顯示，到2025年底，全國汽車保有量已達3.66億輛。大城市經歷了很長一段汽車普及期，縣鄉仍有首購空間，但這些需求釋放的速度，與當年大量家庭第一次買車已經完全不同。

汽車零售如此慘淡，還有一些今年的具體原因。 2026年，新能源車購置稅由限額內免徵轉為減半徵收，去年年底的部分訂單因此提前兌現。今年面對的是先前被抬高了的比較基數。與之相對應的數據是，10月全國乘用車零售年增了1.5%，年比卻少了27.1%。

國家統計局數據顯示，前三季社會消費品零售總額成長1.1%，剔除汽車後成長2.8%。限額以上單位的汽車類零售額下降14.9%。

在居民對未來收入的預期不夠穩時，一筆十幾萬元的購車開銷很容易被往後排。舊車還能開，現金流就可以先留在手裡，當個「等等黨」。

購車決策也受到輿情影響。門市報價一輪往下走，促銷和改款訊息在社群平台上隨時可見，消費者自然會等下一次報價。乘聯分會在10月底的周報也提到，負面產業輿情可能加重新能源車買家的觀望。

對家庭來說，換車越來越需要更充分的理由，但車企每年都需要收入和利潤的成長。買車的人可以一等再等，但4S店要按月付房租金和利息。

消費的總量回檔不可避免，這對整個鏈條上的所有機構來說都很殘酷。

失守

日系車曾經是十幾萬元家用車裡面最穩健的選擇：省油，故障少，二手好賣。對於一輛開車很久的家庭用車來說，這些都是買車時很重要的選擇。當時以卡羅拉和軒逸的性價比，基本上不需要做太多「選擇題」。

今年1月，新比亞迪秦PLUS DM-i的上市指導價從7.98萬元起。它和卡羅拉、軒逸同屬緊湊型家轎，平日可以用電通勤，長途還可以加油。

更重要的是，過去拿百公里油耗來比車，到新能源時代，這種比法顯然已經失去了意義，如今大家在比較的是續航、電池、軟體升級和輔助駕駛等綜合因素。

10月份，常規燃油乘用車零售約53萬輛，較去年同期下降45%。新能源零售110.9萬輛，年比也少了13.7%，但在國內零售的佔比升到67.5%。在買車人減少的同時，燃油車的消費者消失得更徹底。

日系油混還有一些買家，充電不便的人會重視低油耗和加油便利。 10月普通混動車零售年增了28%。但這已經撐不起曾經遍及主流價位段的大份額。

油耗優勢可以保住一小部分訂單，但國產新能源車在同一個價位能給出什麼配置、平日開起來花多少錢，已經是絕大多數家庭都會算的賬。

日系車過去還有保值的好處。但一旦廠商反覆降價，新車的成交價也會傳到二手車市場。買家會拿今天的新車價格來參照，老車主能賣出的價錢隨之承壓。為了眼前銷售降下去的價格，最後也可能削弱消費者過去願意為日系車多付的錢。

2025年上市的廣汽豐田鉑金3X，採用由中國籍區域總工程師主導、與廣汽合作的開發方式。豐田揭露的資料顯示，這款車2025年累計銷售超過7萬輛。

過去，國際車企把開發好的車型帶到中國，再減配、拉長尺寸，在中國的合資機構就能大量製造銷售，但現在情況完全改變了。

電池、電驅、座艙供應商和中外車企一起，在中國市場中同步迭代，新配置一旦成為主流，不論中外車企，都必須快速跟上，否則就會輕易被消費者無情拋棄。

這個過程有個例外：把在中國統籌出來的車型，拿到中國以外去銷售。在規模龐大的海外市場，仍有中日車商競爭的舞台。

出海

10月，一汽、豐田和廣汽簽下新的合作架構。廣汽擬透過發行股份收購一汽持有的一汽豐田50%股權。一汽豐田將作為獨立營運主體存續，雙方合資公司計劃在研發、採購、生產和銷售上進一步合作。

豐田的動作有相當現實的壓力：中國車市已經把電動化、低成本供應鏈和本地開發綁在了一起，靠總部隔幾年推出一款全球車就覆蓋中國市場，幾乎不可能。

現在的合資公司，需要在中國選供應商、組成研發團隊，還要給這些隊伍足夠的決定權，而這些在中國形成的產品力和供應鏈體系，不可能只服務中國市場。

中國車企方面，則是要為這一輪大調整尋找出口，海外才是核心關鍵。乘聯分會統計，10月從中國出口的乘用車達到92.8萬輛，較去年同期成長68.5%，其中包括整車和散裝組裝出口。這個數字已經相當於當月廠商批發銷售的35%。

如今國內賣車越來越困難的時候，海外業務開始直接關係到產能的使用率，以及車企們還能留下多少利潤。

在中國車企佈局最多的泰國，已經能清楚看到中日車企下一輪競爭的形態。

2024年，比亞迪在羅勇投產年產能15萬輛的工廠，把產線建到了日系廠商經營多年的市場。豐田的皮卡和油混車輛有長期累積的用戶、經銷商和維修網路。中國車企把廠開到當地之後，較量也從展廳裡的價格，延伸到了誰能把車造得好、賣得久、修得起。

以巴西為代表的拉丁美洲市場，打法又有所不同。豐田在當地銷售支援乙醇燃料的卡羅拉Cross混動車，比亞迪則在卡馬薩裡生產小型純電車，並展示了適應當地乙醇燃料的插混宋Pro。中國品牌把插混帶出去，同時得學會用當地人熟悉的燃料。

深入海外各國腹地建廠，會直接改變中日車廠之間的競爭時間尺度。一條在海外投產的產線，要靠此後多年源源不斷的訂單攤銷成本，而且車企與維修師傅之間會形成一種長期的共生關係，零部件體系的情況也是類似。

中國企業在做這些佈局的時候，面對的都是日系品牌經營最久、共生關係最密集的地方，目標就是要削弱甚至打破這些共生關係。

日系車企守著現有的管道，也開始使用中國的研發和製造能力，去做自己下一批全球車型，尤其是在全球新能源汽車領域，這種新的變化已經相當清晰。

中日車企在中國市場決勝負之後，中國車企即將在全球市場迎戰這個更難戰勝的對手，其勝負局面，可能不會像中國市場來得這麼清晰。

寫在最後

過去，日系品牌來到中國，分享到了一個幾乎從零起步、迅速擴大的市場，並在這個全球最大汽車增量市場中賺得盆滿缽滿。

如今，這裡的銷售開始萎縮了，能造車的中國企業卻越來越多。對日本廠商而言，在中國學到各種新的技術和經營辦法，再帶到別處使用，都是理性的選擇。

但即便去了其他市場，仍會面對來自中國汽車企業的全球化競爭。

中日車企在中國市場的較量已經分出勝負。接下來的幾年，曼谷、聖保羅和墨西哥城的競爭將會成為第二階段。在那些地方，日本車企遠不是如今在中國市場的角落裡，幾乎要爛完了的樣子。

敬原創，有鈦度，得讚賞

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